1. Основные понятия, терминология, классификация

Автомобильная дорога – комплекс сооружений, предназначенный для удобного, безопасного и круглогодичного движения автотранспорта с расчётными скоростями и нагрузками.

Конструктивно автомобильная дорога (автодорога) характеризуется поперечным и продольным профилями (рис.17.1.).

Рис.17.1. Профили автомобильной дороги: А) Поперечный профиль;

Б) продольный профиль; 1 – разделительная полоса, 2 – дорожная одежда, 3 – укрепительная полоса, 4 – обочина, 5 – основание под дорожную одежду,

6 – тело насыпи, 7 – уклоны (поперечный и продольный), 8 – кювет, 9 – зона сосредоточенного ведения работ, 10 – естественный профиль местности.

Ознакомимся с терминологией, характеризующей основные конструктивные элементы автомобильных дорог:

• поперечный профиль – поперечное сечение автодороги, характери-зующее составляющие конструктивные элементы;
• продольный профиль – продольное сечение автодороги, характери-зующее составляющие конструктивные элементы;
• проезжая часть – основная, эксплуатационная часть дороги, по которой осуществляется движение автотранспорта;
• земляное полотно – объём земляных работ по устройству насып-ной части автодороги;
• полоса отвода (отчуждения) – зона проведения строительных Ра-бот в поперечном сечении автодороги. Эта зона отводится при проектировании на весь комплекс строительства (включая орга-низацию строительства и перспективу расширения автодороги);
• разделительная полоса – конструктивная зона автодороги, разде-ляющая противоположные направления движения. Не предназна-чена для эксплуатации и носит, как правило декоративный вид;
• дорожная одежда – основная, искусственно укреплённая часть проезжей части, предназначенная для эксплуатации;
• укрепительная полоса – часть дорожной одежды, расположенная между покрытием и обочиной. Служит для предохранения кромок покрытия в зоне повышенных нагрузок;
• дорожное покрытие – часть дорожной одежды, наиболее прочной в конструктивном отношении, предназначенная для движения транспорта;
• обочина – часть дорожной одежды, расположенная по границам поперечного профиля. Обочина имеет важное эксплуатационное значение (остановка и стоянка автотранспорта, движение пешехо-дов, расположение строительной техники при ремонтах и др.;
• кювет – водоотводная траншея с расчётным продольным уклоном, укреплённым дном и откосами;
• тело насыпи – суммарный объём земляных работ (насыпь), выпол-няемый при строительстве автодороги;
• зона сосредоточенного ведения работ – фронт работ большой трудоёмкости, сконцентрированный на ограниченном участке рельефа.

Дороги классифицируются по назначению и по конструкции покрытия.

По назначению автомобильные дороги делятся на:

• дороги общего назначения. Классификатор содержит шесть кате-горий дорог, характеризуемых следующими параметрами: интен-сивностью движения; шириной проезжей части; количеством полос движения; наличием обочин, разделительной и укрепительной полос;
• городские дороги, классифицируются по минимальному количеству и ширине полос движения, расчётной скорости движения, наличию тротуара. Выделяются скоростные, магистральные, местные (районные и городские) и внутриквартальные типы дорог;
• сельские дороги. Разбиты на три категории в зависимости от ширины проезжей части (3,5…6,0 м) и наличии обочин.
• По конструкции покрытия дороги разделяются на:
• автомобильные дороги с усовершенствованным покрытием (капи-тальные и облегчённые). Это асфальтобетонное, цементно-бетонное и брусчато-мостовое покрытия;
• переходные покрытия: сборные железобетонные плиты, щебёночные, грунтощебёночные и шлаковые покрытия;
• низшие: грунтовые дороги, укреплённые гравием, щебнем, дресвой.

2. Организация дорожно-строительных работ .

Последовательность строительства устанавливается исходя из деления всех дорожно-строительных работ на три периода: подготовительный, основной и заключительный.

В подготовительный период осуществляется организационно-техни-ческая подготовка строительства для обеспечения его развёртывания на начальных участках, определённых проектом организации строительства.

В основной период выполняют все строительные работы.

В заключительный период ликвидируют базы и другие временные сооружения, проводят рекультивацию земель.

Все виды работ по строительству автодорог разделяются на:

• заготовительные – включают подготовку и хранение материалов, полуфабрикатов и деталей, изготавливаемых предприятиями стройиндустрии (заготовка камня, приготовление асфальтобетона, изготовление конструкций мостов, труб, дорожной обстановки);
• транспортные – производится перевозка дорожных материалов ав-томобильным, железнодорожным или водным транспортом. В эту группу работ входит доставка материалов и полуфабрикатов на склады, заводы, промежуточные базы и на места непосредственной укладки;
• строительно-монтажные работы – выполняются работы по возве-дению всех элементов поперечного профиля дорог, устройство до-рожной обстановки, строительство зданий и сооружений дорожной инфраструктуры.

По равномерности и повторяемости дорожно-строительные работы разделяются на линейные и сосредоточенные.

Линейные – работы, объёмы которых равномерно распределены по всему объекту. К ним относятся: земляные работы, устройство оснований и покрытий, устройство водопропускных труб, небольших подпорных стенок и др.

Сосредоточенные – работы большой трудоёмкости, сосредоточенные на незначительном протяжении (мосты, большие выемки и насыпи, дорож-ные развязки на нескольких уровнях, водопропуски большого расхода).

Для организации линейных работ применяются два метода: поточный и раздельной организации. Поточным методом выполняются дорожно-строительные работы на всех линейных объектах, имеющих достаточную протяжённость. Комплексный поточный метод предусматривает непрерыв-ное и равномерное производство в течение всего периода строительства. Если протяжённость участка дороги недостаточна и периоды развёртывания и свёртывания потока превышают время его эффективной работы, то работы ведутся методом раздельной организации, при котором каждый строительный процесс выполняется самостоятельно.

Аналогично выполняются сосредоточенные площадочные работы.

При организации строительства в целом, широко распространён и некомплексный поточный метод, когда земляное полотно, малые и средние мосты и трубы возводят за год до устройства дорожной одежды поточным методом, а дорожную одежду сооружают отдельно (поточным методом, не связанным единым графиком всех работ).

При новом дорожном строительстве, а также при реконструкции на достаточном протяжении поточный метод предусматривает: выполнение всех строительных работ комплексно-механизированными подразделении-ями (колоннами, отрядами, бригадами); обеспечение их необходимыми ресурсами, в том числе, производимыми передвижными притрассовыми установками; передвижение специализированных подразделений непре-рывно друг за другом по трассе строящейся дороги с установленной средней скоростью потока, оставляющих за собой полностью готовую автомобиль-ную дорогу.

Основными пространственными параметрами потока являются: зах-ватки, делянки, карты, монтажные участки (в зависимости от вида работ).

За основной временной параметр принята скорость потока, исчисляе-мая протяжением готовой дороги, заканчиваемой за смену (основной пока-затель потока). Скорость потока задаётся при технологическом проектиро-вании.

В процессе технологического проектирования принимаются наиболее современные технологии производства дорожно-строительные работ на основе комплексной механизации. В каждом специализированном потоке предусматривается ведущая машина, с которой увязываются производи-тельности вспомогательных машин и механизмов. Эффективность выбора комплекта машин оценивается себестоимостью выполнения единицы измерения работ (1км, 1м 3 , 1т и др.).

Особенности автодорожного строительства необходимо учитывать при составлении календарных графиков и стройгенпланов. Они обязательно должны «привязываться» к топографии местности, учитывать передвижной характер производства работ, поставку большого количества строительных материалов, конструкций и изделий. Стройгенпланы должны составляться на различные периоды строительства и на все участки со специфическими условиями труда.

3. Подготовительные работы

Подготовительные работы в автодорожном строительстве ведутся практически постоянно. По мере завершения одного участка дороги необ-ходимо подготовить фронт работ для следующего.

Состав подготовительных работ устанавливается в «Проекте произ-водства работ». Примерный перечень технологических комплексов:

• создание геодезической основы и разбивка трассы;
• расчистка полосы отвода;
• водоотведение и временное водопонижение;
• вынос инженерных сетей и снос зданий и сооружений, попадающих в полосу отвода;
• устройство временных автодорог и объездов;
• устройство карьеров и резервов.

Подготовительные работы можно начинать только после утверждения полосы отвода и заключения договоров на земельные участки временно используемые для нужд строительства (реституты). После завершения строительства реституты возвращаются землепользователю с обязательной рекультивацией.

Геодезическая разбивочная основа создаётся в виде системы полиго-нометрических (теодолитных) ходов вдоль трассы автодороги. Базовые координаты и отметки разбивочных точек должны быть получены не менее чем от двух реперов существующей геодезической сети. Необходимо при-нимать меры к обеспечению сохранности и устойчивости геодезических знаков.

Трассой называется совокупность линий определяющих положение автодороги в плане (продольная ось, бровки и подошвы откосов ).Разбивка трассы (восстановление и закрепление) производится следующим образом:

• отметки по оси дороги восстанавливаются не менее, чем через 100 м по прямой и 20 м на кривых участках. Закрепление производится прочно забитыми кольями и высокими вехами или колышками (сторожками) с выносом их за пределы зоны работ землеройной техники и указанием расстояния выноски. Пикетаж – прочно вбитыми кольями с выносом их за пределы полосы работ.
• границу подошвы насыпи закрепляют колышками через 20…50 м или бороздой;
• углы поворота трассы – прочно вкопанными угловыми столбами (диаметром не менее 10 см и высотой 0,5…0,75 м). Столбы распо-лагаются на продолжении биссектрисы угла в 0,5 м от его вершины. На столбах закрепляются таблички с параметрами углов;
• Полоса отвода закрепляется столбами в каждую сторону от оси дороги.

Технологии выполнения подготовительных работ принципиально не отличаются от принятых в гражданском строительстве.

4. Сооружение земляного полотна

Земляное полотно является основным конструктивным элементом автомобильной дороги и его сооружение (организация и технологии произ-водства работ) является определяющим в автодорожном строительстве.

При сооружении земляного полотна выполняются следующие техно-логические комплексы строительных работ:

• детальная разбивка элементов дороги и подготовка основания;
• разработка выемок и возведение насыпей;
• уплотнение грунта;
• окончательная планировка, укрепление откосов.

Детальную разбивку земляного полотна и элементов сооружений выполняют в зависимости от способа производства механизированных работ и устанавливают в соответствующих технологических картах. Основные разбивочные знаки выносят на обрезы, а правильность очертания земляного полотна при производстве работ контролируют нивелиром, визирками и дополнительными промерами. Все отметки выносят на разбивочные колы-шки. Во время работы дорожных машин необходимо следить, чтобы отметки сохранялись до конца работы на участке.

Подготовка основания под земляное полотно включает в себя: снятие плодородного слоя; устройство мероприятий по поверхностному водоотводу (создание рабочих уклонов, дренажей, водоотводных канав); закрепление и замена слабых грунтов. Эти работы в основном выполняются в подготовитель-ный период.

Разработка выемок и возведение насыпей – основные объёмы работ при возведении земляного полотна. В зависимости от рельефа местности попе-речные профили могут иметь различный вид (рис.17.4.).

Возведение насыпи

Возведение насыпи заключается в последовательной укладке разрабо-танного ранее грунта с уплотнением. Пригодность грунтов для сооружения земляного полотна определяется их дорожно-строительными свойствами. Наиболее пригодны крупнообломочные, песчаные и супесчаные грунты. Глинистые грунты малопригодны, или непригодны из-за склонности к морозному пучению и технологических сложностей при отсыпке и уплотнению.

Грунты отсыпаются слоями толщиной 0,5…1,0 м в зависимости от вида грунта и принятой (в технологической карте) технологии производства работ. сразу после отсыпки грунт разравнивается и уплотняется грунтоуплотняю-щими машинами. Достоинствами этого метода можно считать возможность получить отсыпи с различными характеристиками плотности и возведение насыпи из различных грунтов.

Для сооружения земляного полотна используют бульдозеры, скреперы, автогрейдеры, экскаваторы. Выбор ведущей машины зависит от высоты насыпи, вида грунта и дальности его перемещения.

При организации объектного потока фронт работ разбивается на парные захватки. На первой захватке ведётся отсыпка грунта, а на второй – уплотнение. Размеры захваток увязываются с производительностью грунто-уплотняющих машин и влажностью грунта.

При возведении насыпи необходимо учитывать изменение объёма отсыпки в результате искусственного уплотнения (против объёма грунта в резерве).

V н = V р / K у

Где, К у - коэффициент относительного уплотнения грунта в насыпи сравнительно с его естественной плотностью в резерве;

V н - объём грунта в насыпи;

V р - объём грунта в резерве

При отсыпке верхнего слоя ширина бровки увеличивается на 0,5 м с целью размещения резерва грунта для последующих планировок при вы-держивании насыпи (для самоуплотнения).

При составлении технологических карт необходимо устанавливать схемы разработки, перемещения и укладки грунта с указанием высотных отметок насыпи по каждому слою, рабочие и холостые ходы основных машин, проектные и рабочие геометрические параметры земляного полотна.

При производстве работ на сосредоточенных участках (например отсыпка грунта в заболоченный участок) работы могут организовываться: «пионерным» методом – засыпка песка в обводнённые грунты для отжима воды, а потом послойно вести последующие отсыпи.

Разработка выемки

Разработка выемок в автодорожном строительстве ведётся по двум основным схемам: полунасыпь-полувыемка и полным профилем.

Неглубокие выемки разрабатываются экскаватором способом «лобо-вой проходки» сразу до проектных отметок.

Глубокие выемки разрабатываются ярусным способом. Разработка ведётся в поперечном и продольном направлении. В поперечном сечении выемка разделяется на ярусы с высотой забоя соответствующей расчётным параметрам землеройных машин (определяется в технологической карте). Каждый ярус должен иметь берму для проезда рабочего транспорта и обеспечения устойчивости откоса.

Выемки полного профиля, в зависимости от вида грунта, разрабатыва-ются одноковшовыми или многоковшовыми экскаваторами с отвозкой грунта автосамосвалами в резерв или в насыпь дороги на других участках. Для разработки песчаных грунтов могут применяться различные ковши-грейферы.

Земляное полотно в полунасыпи-полувыемке выполняется, как правило, бульдозерами. При больших объёмах работ могут применяться скреперы. Выравнивание дна выемки производится автогрейдерами, а откосов – плани-ровщиками-откосниками.

При производстве работ полувыемка-полунасыпь, во избежании дефор-мации земляного полотна, из за неравномерных осадок, не допускается рез-кая (по крутизне) граница между насыпью и выемкой.

При разработке грунта всегда необходимо предусматривать водоот-водящие сооружения на косогорах и уклоны на каждом ярусе выемки. Перед началом основных работ вдоль продольной оси выемки прокладывается пешеходная тропа и рабочий проезд для обеспечения прохода персонала и проезда машин и механизмов, участвующих в работах.

При наличии прочных грунтов разрабатываются специальные техноло-гические документы (ППР, ТК) по производству взрывных работ. Зимой производится послойное рыхление мёрзлых грунтов.

Уплотнение отсыпанных грунтов.

Уплотнение грунтов в искусственно отсыпанных насыпях преследует следующие цели:

• способствует улучшению структуры грунта и его однородности;
• повышает устойчивость земляного полотна;
• уменьшает неравномерные осадки при увлажнении, промерзании и оттаивании грунтов отсыпки;
• обеспечивает максимально возможный модуль упругости верхних слоёв грунта, позволяющий уменьшить потребную толщину доро-жной одежды.

Создание устойчивого земляного обязательно во всех случаях, когда дорожная одежда устраивается непосредственно после возведения насыпи и в выемках в пределах 1,2,5м. Значение необходимой плотности устанавливается в проекте (в пределах 0,85…0,98 от плотности в естественном залегании).

Многочисленные эксперименты показывают, что для получения наиболее плотной структуры необходимо, чтобы влажность грунта была такой, при которой процент защемлённого воздуха находился в пределах 4-6%. При этом образуются наиболее прочные гидратные оболочки, обеспечивающие минимальную фильтрацию и наименьшее разбухание грунта, а следовательно, и наивысший возможный модуль упругости. Если влажность ниже, т.е. объём пор, занятый воздухом, выше, то устойчивой структуры не создаётся и при увлажнении грунт легко разбухает, и тем больше, чем ниже влажность, а при недостаточной плотности, наоборот, доуплотняется и даёт осадку, а модуль упругости в обоих случаях падает. Если влажность вытесняет указанный процент воздуха, то структура также делается неустойчивой, особенно при ударном уплотнении, и модуль упругости уменьшается.

Уплотнение грунтов производится послойно (толщина слоя 0,3-0,5м), вслед за их отсыпкой. Работы ведутся звеном грунтоуплотняющих машин по захваткам. Размер захватки (L) устанавливается в ППР в пределах 100… 300м.

L = П t o / 2T h B

Где: П – производительность звена грунтоуплотняющих машин м 3 /час.;

t o – время сохранения оптимальной влажности, сек.;

Т – продолжительность смены, час.;

h ,В – размер слоя укатки.

Оптимальная влажность грунтов при укатке зависит от вида грунта и находится в пределах: глина-23…28%, суглинки-15…25%, пески- 8…14%. Если грунт высыхает, то производится поливка поливомоечными машинами. Вода разливается в несколько приёмов, чередуя увлажнение с перемешива-нием посредством вспахивания или рыхления. Переувлажнённые грунты сушат (устраивают технологические перерывы в работе).

Уплотнение грунта ведётся по всей ширине насыпи с обеспечением перекрытия следа предыдущей проходки на 20-30см. Количество проходок рассчитывается в технологических картах - (от 3 до 12).

Выбор способа уплотнения зависит от вида грунта и его влажности.

• Укатка – применяется почти для всех видов грунтов. Используют-ся различные виды катков: пневмоколёсные и гладкие самоходные - для всех грунтов; кулачковые - для связных; решётчатые – несвяз-ных обломочных, комковатых, мёрзлых. Катки могут быть самоход-ные и прицепные массой от 3-х до 25т.
• Вибрирование – применяется при несвязных и малосвязных грун-тах (песках). Используются вибрационные катки прицепные и самоходные массой 3-12т, виброуплотняющие плиты массой 125-750кг, вибротрамбовки.
• Трамбование – применяется для всех видов грунтов, укладываемых в стеснённых условиях, в зимнее время, отсыпками большой толщины (до 1,5м), отсыпи на откосах и др. Используются трамбу-ющие плиты, подвешенные к стреле экскаватора массой 2-12т; дизельтрамбовки на базе трактора Т-130; лёгкие (0,1-1,5т) пневма-тические и электричекие трамбовки. При расчёте эффективности трамбования задаются высотой падения плиты и рассчитывают количество ударов.

После уплотнения производится лабораторный контроль качества работ.

Отделка земляного полотна и укрепление откосов.

В процессе производства основных земляных работ насыпи и выемки получают грубое очертание – откосы их неровны, бровки извилисты, а в выемках остаётся недоработанный грунт. Для придания поперечному профилю проектной формы выполняются специальные отделочные и укрепительные работы.

К отделочным относятся планировка поверхностей насыпей, выемок и резервов. К укрепительным – укрепление откосов насыпей, выемок и резервов; дна резервов и канав от размыва водой и выдувания ветром. Пла-нировка земляного полотна и зачистка выемок до проектных отметок выпол-няется сразу после окончания основных работ специализированным звеном.

Очерёдность планировки: насыпь – земляное полотно, откосы;

выемки – откосы, дно выемок.

Планировочные работы выполняются автогрейдерами, экскаваторами и бульдозерами с навесным оборудованием (откосники, уширители отвала, скребки, струги). Для доработки выемок и резервов применяются землерой-ные машины – бульдозеры, скреперы и экскаваторы-драглайны.

Отделочные работы желательно выполнять при оптимальной влажности грунтов, что позволяет использовать срезаемый грунт для засыпки пони-жений, хорошего его уплотнения и облегчает работу машин.

Планировка производится, начиная с наиболее низких участков (в про-дольном профиле), для обеспечения водоотвода в процессе производства ра-бот. Автогрейдерами можно планировать откосы положе 1:3 при непосред-ственном движении по ним. Более крутые откосы планируются с помощью удлинителя ножа и путём выноса ножа грейдера в сторону. Автогрейдерами планируются откосы насыпей до 3,5м.

Планировка ведётся в несколько проходок по захваткам. Расчётная длина захватки – 300…1000м, зависит от грунтов и вида планировщика. При больших объёмах работ целесообразно применять системы автоматического управления отвалом («Профиль»-П, «Профиль»-30 и др.). Работа этих систем основана на функционировании электрических приводов от датчиков прикре-плённых к отвалу и перемещающихся по натянутой копирной струне или получающих сигналы от лазерных датчиков.

Планировка бывает грубой и окончательной. Грубая – перед выдерж-кой насыпи; окончательная – перед устройством покрытия.

После планировки или окончания строительства искусственных соору-жений выполняется крепление земляных откосов (укрепительные работы). Оно обеспечивает устойчивость и надёжность всего земляного полотна. Укреплению подлежат: откосы и обочины земляного полотна, конусы и подходы к малым искусственным сооружениям, верхняя часть земляного полотна.

Конструкции креплений:

• растительный травяной покров – выполняется засевом долголетних трав или укладкой ранее снятого почвенно-растительного слоя;
• посадка деревьев и кустарников;
• одерновка откосов укладкой и временно закреплённых спицами плас-тов заранее заготовленного дёрна;
• установка сборных железобетонных элементов в виде сплошных или решётчатых блоков-плит;
• крепление откосов каменной наброской из сортированного камня, устройство каменных банкетов у подножия откосов;
• монолитные крепления откосов из бетона с армированием;
• крепление фашинами, габионами, армированным грунтом.

Вид крепления зависит от крутизны откоса, материала откоса, метео-условий, наличия местных материалов, возможностей механизации и др.

Устройство специальных слоёв в земляном полотне .

Дополнительные слои и прослойки снижают влажность в различных точках земляного полотна, что предохраняет насыпь от замерзания и после-дующих неравномерных осадок после оттаивания. Мероприятия по снижению влажности грунтов обязательно применяются при использованию пучинистых грунтов. Дополнительные слои и прослойки помогают уменьшать толщину дорогостоящих слоёв дорожной одежды.

Дополнительные слои разделяются по назначению:

• морозозащитные (теплоизолирующие ) – применяются для повыше-ния температуры насыпи в зоне льдообразования. Выполняются из бетонных смесей с лёгким заполнителем; пористых каменных мате-риалов, обработанных вяжущими; золошлаковых смесей. Высокий эффект даёт укладка различных синтетических материалов.Укладка их производится по индивидуальным технологическим схемам.
• Дренирующие – повышают коэффициент фильтрации насыпи в опасных зонах (по условиям замерзания). Устраиваются отсыпкой и уплотнением крупнозернистых песков, щебня различных фракций, сортированного камня.
• Водонепроницаемые – устраиваются по откосам и под дорожной одеждой, служат для отсечения атмосферных вод. Выполняются из гидроизола, синтетической плёнки. Часто используется пропитка местного грунта органическим вяжущим (гудроном, жидким биту-мом, нефтяными эмульсиями). После пропитки производится рых-ление с последующей укаткой.
• Капилляропрерывающие (противозаиливающие) – создают пре-граду для подъёма капиллярной воды. Применяются при высоком уровне грунтовых вод. Основа конструкции – слой из дренирую-щего материала по которому невозможно капиллярное поднятие воды. Выполняются в виде «обратного фильтра» из песка и щебня различных фракций.

При близком залегании водоносного слоя устраивают подкюветный и откосный дренаж с заложением водоотводной дрены ниже расчётной глуби-ны промерзания.

Устройство дополнительных слоёв и прослоек ведётся в процессе отсыпки насыпи. После выполнения прослоек дальнейшие отсыпи ведутся по способу «от себя» с использованием бульдозеров, так как заезд на прослойку автомобилей и землеройного транспорта запрещается, пока не будет создан уплотнённый слой грунта толщиной не менее 0,5…0,6м.

5. Устройство дорожной одежды

Современные дорожные одежды состоят из нескольких конструктив-ных слоёв: покрытия – верхнего слоя дорожной одежды, который может состоять из слоя износа и одного или нескольких несущих слоёв; основания, которое может состоять из верхнего и нижнего несущих слоёв; дополнитель-ных слоёв различного назначения.

Естественное грунтовое основание оказывает существенное влияние на работу дорожной одежды в целом и на работу её отдельных слоёв в процессе строительства автодороги. Поэтому целесообразно улучшать грунтовое осно-вание различными способами с целью повышения его несущей способности и обеспечения возможности движения рабочего транспорта в период строи-тельства.

Устройство основания под «верхний» слой покрытия

В номенклатуру работ по устройству основания под «верхний» слой покрытия входят следующие технологические комплексы:

• дополнительная профилировка и подсыпка верхнего слоя тела насыпи;
• устройство временных подъездных дорог, площадок хранения материалов, съездов-выездов;
• улучшение и доуплотнение грунтового основания;
• устройство дополнительных слоёв и прослоек;
• строительство разделительных полос;
• подготовка «чёрного» основания.

При сооружении автодорог высоких категорий предусматривается технологический перерыв на самоуплотнение насыпи. После отсыпки верх-него слоя грунтового основания работы по сооружению автодороги приоста-навливаются и допускается движение транспорта с ограничениями по и ско-ростям и интенсивности движения сроком на один год. За этот период насыпь даёт расчётную осадку и самоуплотняется. При этом отметки верха насыпи изменяются в сторону уменьшения. После возобновления строительства проводится геодезическая съёмка профиля и недостающий грунт отсыпается с уплотнением до проектных отметок.

Параллельно проводятся работы по обеспечению технологических требований по устройству основного покрытия, предусмотренным стройгенпланом.

К ним относятся временные технологические площадки, подъездные дороги и съезды-выезды к месту выполнения отдельных процессов специализированными потоками. Устройство временных подъездов связано с перемещением большого количества грунта и наличием парка постоянно действующих машин для производства земляных работ.

При дополнительной профилировке проводятся исследования качества грунта и при необходимости верхний слой грунтового основания может быть снят и заменён, или разрыхлен и доуплотнён, с введением добавок улучшающих качество основания. В этот же период устраиваются некото-рые дополнительные слои (противозаиливающие, теплозащитные).

Если проектом предусмотрена разделительная полоса с посадками деревьев и кустарников, то её строительство должно опережать устройство оснований под покрытие и само покрытие. При отсутствии посадок монтаж бордюра разделительной полосы можно производить после первой россыпи щебёночного основания.

Щебёночное основание является основным (несущим) слоем дорож-ной одежды, на которое укладывается покрытие. Назначение его – восприя-тие нагрузки от автомобильного транспорта через покрытие и распределение её на грунт земляного полотна. Щебень отсыпается послойно, в соответствии с проектом, и уплотняется. В качестве материала применяется сортирован-ный щебень различных фракций, имеющий марку по износу не ниже И – ΙΙΙ. Для переходных покрытий может использоваться различный щебень и гравий.

Работы по устройству щебёночного основания одни из самых трудоём-ких и проводятся в два этапа.

Ι этап – распределение основной фракции слоя и его предварительное уплотнение (с обжатием и взаимозаклиниванием);

ΙΙ этап – распределение расклинивающего щебня с уплотнением каждой фракции (расклинцовка).

Технологический цикл включает в себя следующие процессы:

• первая россыпь крупного щебня расчетной фракции слоем 15-25см;
• разравнивание автогрейдером или бульдозером;
• уплотнение катками за несколько проходов;
• россыпь слоя толщиной 10-15см более мелкой фракции;
• разравнивание автогрейдером;
• уплотнение катками с поливкой (расход воды 15…25л/м 3);
• россыпь расклинцовывающей фракции, поливка и уплотнение с расходом воды 10…12 л/м 3 ;

Размеры фракций относятся между собой как 1: 0,5: 0,3. Ориентиро-вочно можно принять:

1 слой – 80…120мм, 2 слой – 40..60мм, 3слой - 10…20 мм.

При уплотнении применяются катки с гладкими вальцами или вибро-катки с массой 6…18т (в зависимости от технологических требований). В ППР устанавливается размер захватки (карты), очерёдность россыпей щеб-ня, количество проходок при уплотнении, масса катков для каждого слоя укатки, технология поливки водой.

При строительстве высокоскоростных магистралей устраиваются допол-нительные один или два слоя «чёрного основания», предназначенного для выравнивания эксплуатационных нагрузок. Конструктивно эти слои выполня-ются из минерального материала высокой прочности обработанного вяжущим.

Чёрное основание устраивается одним из следующих способов:

• смесь заготавливается на АБЗ (асфальтобетонном заводе) в смеситель-ных установках и доставляется к месту укладки специализированным автотранспортом. Горячая смесь температурой 100…110 о С укладыва-ется асфальтоукладчиками и уплотняется звеном катков с гладкими вальцами;
• доставленный к месту укладки щебень перемешивается на приобъект-ной технологической площадке с вяжущим и складывается в штабели. По мере надобности материал расходуется в насыпь. Перед укладкой смеси подогреваются и укладываются тёплыми (80..90 о С) или холод-ными (60..70 о С);
• щёбёночное основание укладывается в насыпь, пропитывается вяжу-щим (жидким битумом, каменноугольным дёгтем, эмульсиями различ-ных составов) и уплотняется за несколько проходок.

Выбор того или иного способа зависит от принятой технологии строитель-ства автодороги, дальности доставки смесей от АБЗ, температуры наружного воздуха и др. причин. Следует знать, что чем выше температура смеси при укладке, тем быстрее она твердеет. Вместе с тем горячие смеси после тверде-ния более хрупкие и менее долговечные.

Горячие смеси применяются при новом строительстве, когда необходи-ма высокая скорость укладки покрытия. Холодные смеси предпочтительнее для ремонтных работ.

После укладки «чёрного основания» по нему устраивается водонепрони-цаемая плёнка из битумной эмульсии или лака «этиноль».

Технология асфальтирования

Асфальтобетонные покрытия наиболее приспособлены для восприятия нагрузок от автомобильного транспорта, относительно дёшевы и просты при производстве дорожно-строительных работ – поэтому повсеместно исполь-зуются для основного покрытия.

Асфальтобетонная смесь (АБС) состоит из следующих компонентов:

• щебень – используется сортированный, из изверженных, осадочных или метаморфических пород с маркой по износу И-Ι...И-ΙV и маркой по прочности 1400…500кг/см 2 ;
• песок – природный или дроблённый. Применяют обычно крупные и средние пески, чистые, содержащие не более 3…5% пылевидных, глинистых и илистых частиц;
• минеральные добавки – заполнители, предназначенные для повыше-ния прочности и коррозионной стойкости АБС, улучшения сцепления щебня с вяжущим и расхода вяжущего. Они обволакиваются биту-мом в зоне контакта образуя водонерастворимые соединения, кото-рые влияют на прочность, водо- и теплостойкость асфальтобетонных смесей. Добавки представляют собой порошок, продукт тонкого измельчения известняков, доломитов, металлургических шлаков и др. отходов промышленности;
• вяжущее – органические высокомолекулярные соединения. Они хорошо прилипают к поверхности минеральных материалов, обладают пластичностью, эластичностью, стойкостью против атмосферных воздействий, нерастворимы в воде. К основным вяжущим относятся нефтяные битумы и изготовленные на их основе эмульсии и дёгти.

Нефтяные дорожные битумы подразделяют на вязкие и жидкие.

Вязкие битумы классифицируются по маркам на основании основных показателей: вязкости, растяжимости и температуры размягчения. Марка назначается по показателю пенетрации (глубине проникновения стандартной иглы в битум при температуре 25 и 0 о С за

5 сек. под действием груза 100г). Диапазон марок – БНД200/300.. .БНД-60/90.

В случае использования битума большой вязкости увеличивается проч-ность и жёсткость покрытий, менее вязкие битумы повышают стойкость ас-фальта при отрицательных температурах, но увеличивают сроки твердения.

Жидкие битумы получают преимущественно путём смешения вязкого битума (марок БНД40/60 или БНД60/90) с разжижителем. Жидкие битумы хорошо обволакивают минеральные материалы, создавая на их поверхности тонкую, прочную и водоустойчивую плёнку. Основной показатель жидких битумов – вязкость, определяемая стандартным вискозиметром. Марки устанавливаются по скорости истечения 50мл битума при температуре 60 о С через отверстие 5мм в дне вискозиметра. Диапазон марок: СГ40/70… …МГО130/200.

В состав асфальтобетонной смеси входят по массе: 40…65% щебня; 30…50% песка; 10…15%минеральных добавок и 2…10% вяжущих. При технологическом проектировании состав смеси рассчитывается.

Асфальтобетонные смеси бывают горячие, тёплые и холодные.

Горячие – изготавливаются с применением вязкого битума, рабочая температура 170…90 о С. Технологическое (рабочее) состояние, в зависи-мости от температуры наружного воздуха), около 1 часа. Дальность транс-портирования от 20км (зимой) до 50км (летом). Движение транспорта мож-но открывать после 3..5 часов после укладки и уплотнения.

Тёплые - изготавливаются с применением маловязких и жидких биту-мов, рабочая температура 140…80 о С. Укладка производится только при положительных температурах воздуха. Эти смеси обладают повышенной трещинностойкостью при низких температурах. Твердение после укладки длится не менее одних суток.

Холодные - изготавливаются с применением жидкого битума или эмульсий. Рабочая температура 30…50 о С. Эти смеси могут храниться до 8 месяцев на расходных складах и применяться по необходимости. Холодные смеси – морозоустойчивые, могут укладываться при отрицательных темпе-ратурах (до – 50 о С). Для их твердения требуется несколько суток.

Машины используемые при устройстве покрытий.

При устройстве асфальтобитумных покрытий используются следу-ющие типы машин: бульдозеры, автогрейдеры, распределители каменных материалов (гравия и щебня), поливомоечные, подметально-уборочные, автогудронаторы, асфальтоукладчики, катки дорожные, битумный котёл-гудронатор, машины для разогрева асфальтобетоных покрытий, автомо-били-самосвалы, термосмесители и термопрофилировщики. Номенклатура механизмов очень широкая. В современных условиях рациональный подбор механизации будет влиять на себестоимость дороги.

Технология работ по укладке асфальтобетонных смесей

В состав работ по устройству основного асфальтобетонного покрытия включаются следующие технологические процессы:

• очистка основания от пыли и грязи подметально-уборочными машинами, при необходимости сушка и мелкая подсыпка;
• проверка геометрических параметров основания (ширина, отметки, уклоны). Измерения проводятся теодолитами, нивелирами и рулетками. Особое внимание уделяется наличию неровностей при использовании машин с автоматической следящей системой при-вода рабочих органов (неровности не должны превышать 2мм). Если неровности превышают допустимые значения, то заблаговре-менно устраивают выравнивающий слой на неровных местах из того же материала, что и основание, или из асфальтобетонной смеси;
• детальные разбивочные работы кромок покрытия, слоёв, рабочих отметок по оси дороги,
• установка базы следящей системы асфальтоукладчика (копирной струны или лазерной системы). При использовании асфальтоук-ладчиков без следящей системы, для соблюдения требуемого про-филя и отметок непосредственно перед укладкой выставляют контрольные маяки из асфальтобетонной смеси, толщина которых должна быть равна толщине укладываемого слоя в рыхлом состоянии;
• устройство битумной эмульсионной подгрунтовки. Для прочного сцепления слоя асфальта с основанием за сутки до укладки произ-водится поливка автогудронатором битумной эмульсией (расход эмульсии 0,6..0,9л/м 2);
• укладка асфальтобетонной смеси. АБС укладывают на прочное, чистое и сухое основание при температуре наружного воздуха не ниже 5 о С (для горячих и тёплых смесей). При низких температурах разрабатываются специальные технологии укладки;
• уплотнение АБЗ.

Подача материала (асфальтобетонной смеси) производится автоса-мосвалами непрерывно до окончания работ на захватке. При небольших объёмах работ АБС отсыпается на основание вручную, разглаживается и укатывается. Эта технология непроизводительна и требует большого коли-чества рабочих. Современное строительство предусматривает применение высокопроизводительных асфальтоукладчиков.

Фронт работ разбивается на захватки и полосы движения. Длина зах-ватки 100…300м. Ширина полосы укладки назначается кратной ширине покрытия, учитывая размер уширителей асфальтоукладчика (3-3,75м). Смесь укладывается отдельными короткими полосами 25…100м поочерёд-но на каждой половине ширины покрытия. Укладку АБС ведут по схеме (рис. 17.8.).

Уложив одну полосу, переходят на соседнюю, пока не остыла кромка ранее уложенного слоя. При такой технологии особое внимание обращают на то, чтобы укладываемые полосы покрытия были сопряжёнными, а обра-зующиеся продольные швы заделаны. В местах сопряжения необходимо в процессе уплотнения добиться полной однородности фактуры покрытия. Положения края уплотняющих средств обеспечивается правильной уста-новкой асфальтоукладчика перед асфальтированием каждой полосы.

Асфальтоукладчики могут укладывать смесь слоем толщиной 3…20см. толщину покрытия изменяют, регулируя высоту трамбующего бруса и выглаживающей плиты относительно рамы асфальтоукладчика. При этом учитывают коэффициент уплотнения смеси.

Конструктивные слои из АБС укладывают комплексные бригады в составе 8чел. (включая механизаторов).

Уплотнение АБС – основная технологическая операция, которая предопределяет физико-механические свойства покрытия. В процессе уплотнения при последовательных проходах катка смесь деформируется за счёт уменьшения пористости, т.е. уменьшения объёма уплотняемого слоя. При этом происходит формирование структуры покрытия.

На уплотняемость АБС оказывают влияние температура смеси, её грану-лометрический состав и принятыми методами и технологиями уплотнения. Уплотнение производится укаткой гладкими катками, трамбованием или вибрацией. Уплотнение смесей производится, как правило, звеном уплот-няющих машин различного назначения. Их подбор, количество проходок, температурный режим смеси, геометрические параметры захваток устанав-ливаются технологическими картами в составе ППР.

Для обеспечения качества дорожного покрытия необходимо организовать все виды контроля (входной, операционный и приёмочный)

На стадии входного контроля проверяют соответствие компонентов асфальтобетонных смесей техническим условиям.

На месте укладки (операционный контроль) постоянно проверяют температуру и количество укладываемой смеси, ровность, толщину слоя, плотность, прочность, однородность асфальтовых покрытий.

Приёмочный контроль осуществляется по очередям строительства. Замеряются все геометрические параметры продольного и поперечно профиля, составляются исполнительные схемы, акты приёмки скрытых работ и представляются рабочей комиссии по приёмке.

Организация работ по строительству автомобильных дорог

Под организацией строительных работ понимают установление и обеспечение общего порядка, очередности и сроков работ по строительству автомобильной дороги, обеспечение материалами, машинами, автомобилями, трудовыми и денежными ресурсами с целью сооружения объекта в установленные сроки при минимальных затратах материальных ресурсов.

Дорожное строительство отличается от других отраслей строительства разнообразием производимой продукции, значительной протяженностью объекта при неравномерном распределении объемов и видов работ по длине, существенным влиянием природных условий - грунтов, климата, рельефа местности, гидрологии и др.

Все работы по характеру производства делятся на заготовительные, транспортные и строительно-монтажные. Заготовительные - заготовка и хранение каменных и вяжущих материалов, приготовление из них смесей и полуфабрикатов - бетонной и асфальтобетонной смесей, изделий сборного железобетона для дорог, мостов и зданий дорожной и транспортной служб. Транспортные работы связаны с доставкой дорожно-строительных материалов, смесей, готовых изделий от мест их изготовления до мест укладки или монтажа. Строительно-монтажными называют работы, выполняемые непосредственно на объекте - дороге, мосте, зданий, проиЗг водственном предприятии.

В соответствии с особенностями организации все дорожные работы можно разделить на сосредоточенные и линейные. Сосредоточенные выполняются, как правило, в одном месте, а линейные - распределяются по узкой полосе дороги и выполняются с помощью механизированных подразделений, передвигающихся по трассе.

Линейные работы более или менее равномерно распределены по длине строящейся дороги и повторяются на каждом километре лишь с небольшими отклонениями от средних значений: устройство земляного полотна в небольших насыпях и выемках, оснований и покрытий, труб и малых мостов, установка дорожных знаков и ограждений. Из линейных работ наиболее объемны постройка земляного полотна и дорожных одежд. Другие виды линейных работ (постройка труб, малых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков) периодически повторяются примерно через равные промежутки.

Сосредоточенные работы обычно выполняют на коротких участках дороги. Они редко повторяются на соседнем участке и по сложности производства, трудоемкости и большому объему резко отличаются от других видов работ: глубокие выемки и высокие насыпи, участки скальных работ, большие и средние мосты, комплексы зданий дорожной и автотранспортной служб, дороги через болота большой протяженности, пересечения в разных уровнях. Сосредот точенные работы должны всегда опережать линейные с таким расчетом, чтобы линейные работы выполнялись непрерывным потоком.

В дорожном строительстве приняты два метода организации работ: поточный и непоточный. Наиболее прогрессивен поточный метод, в котором все процессы, сгруппированные в технологические циклы, на всех участках идут непрерывно и параллельно в технологической последовательности. Каждое звено машин, выполняя закрепленный за ним технологический цикл, переходит с одного участка потока на другой с учетом требований технологии. Разработаны экономико-математические методы, позволяющие оптимизировать дорожно-строительный поток, все технологические процессы и обеспечить максимальный коэффициент использования машин.

Поточный метод отвечает основному требованию экономики - обеспечить условия для всемерного снижения затрат общественно необходимого труда на единицу продукции, вырабатываемой при данной организации производства.

По степени укрупнения процессов производства потоки могут быть: частные, специализированные, объектные и комплексные (рис. 2.1). Частный поток--организация работы звена однотипных машин (экскаваторы, скреперы), последовательно выполняющих заданный процесс на соответствующих участках.

Специализированным потоком называется qoeoKynHocTb частных потоков, объединенных производством общей продукции - участок земляного полотна, основания дорожной одежды. Совокупность специализированных потоков составляет объектный поток, который обеспечивает завершение полностью готового участка дороги. Совокупность объектных потоков составляет комплексный поток, включающий устройство всех инженерных сооружений дороги. В потоке различают: звено машин - группу однотипных машин, выполняющих работы частного потока; комплект машин - группу звеньев машин; захватку - участок дороги, на котором действуют машины частного потока.

Главный параметр потока - скорость - длина участка дороги Ьд, на котором поток заканчивает работы в час, смену, сутки. Величина эта изменяется по времени, и обычно используют ее среднее значение.

Рис. 2.1. Схема поточной организации строительства автомобильной дороги:

Успешное продвижение потока целиком зависит от своевременного и планомерного обеспечения строительных работ материала- полуфабрикатами и изделиями. Исходя из этого, мощность производственных предприятий должна быть запроектирована так, чтобы они обеспечивали заданную суточную скорость строительства дороги.

Начало действия производственных предприятии устанавливают с опережением против начала работ на трассе, необходимом для создания небольшого запаса материалов в пределах 5-10-суточной потребности. Направление потока выбирают с учетом условий строительства и, как правило, «от себя», используя строящуюся дорогу для доставки материалов. Управление потоком должно быть оперативным. Увязку работы частного потока, контроль и руководство общим ходом строительных процессов осуществяют начальник и главный инженер СУ через аппарат производственного отдела. В условиях поточного метода связь является основным средством управления потоком. Связь устанавливают с управлением строительства, с частными потоками, звеньями, производственными предприятиями и базами снабжения.

Для обслуживания дорожных машин в состав частных потоков включают передвижные ремонтные мастерские, Способные обеспечить полевой ремонт и правильную эксплуатацию дорожных машин и транспортных средств.

Применение поточного метода с присущими ему высокими темпами указывает на необходимость устройства всех слоев дорожной одежды из таких материалов, которые удобно укладываются, хорошо уплотняются и допускают движение построечных транспортных средств.

Сосредоточенные работы могут явиться серьезным препятствием, если их окончание не будет строго согласовано с графиком выполнения линейных работ. Поэтому особенность проектирования организации сосредоточенных работ заключается в установлении срока их окончания в соответствии с общим движением. частных потоков, выполняющих линейные работы. Для выполнения сосредоточенных работ целесообразно использовать зимний период. Удлинение строительного сезона за счет зимы имеет много положительных качеств: сохраняется постоянная квалифицированная рабочая сила, повышается коэффициент использования дорожных машин и автомобилей. Некоторое удорожание зимних работ компенсируется ускорением строительства автомобильных дорог, досрочным вводом их в эксплуатацию.

При строительстве дороги наиболее трудоемко устройство оснований и покрытий; чаще всего они определяют скорость потока.

Важным элементом в организации потока является обеспечение жильем работающих в потоке, их бытовое обслуживание. Для размещения рабочих используют палатки, вагончики, сборно-разборные помещения легкого типа. Удобно и целесообразно заранее строить здания дорожной службы, чтобы их использовать для врег менного размещения работающих на дороге.

Несмотря на явные преимущества поточного метода, в ряде случаев работы по строительству дороги рассредоточивают, производя их на широком фронте. К этому есть много причин: короткие и сложные участки дорог; кратковременное привлечение на дорожные работы машин, транспортных средств промышленных и сельскохозяйственных организаций; недостаточно полно разработанная техническая документация и др. Для облегчения контроля и руководства работами при непоточном методе строящуюся дорогу делят на участки. На каждом из них работы организуют с учетом местных условий и независимо от работ на соседних участках. Непоточный метод имеет много недостатков. К ним следует отнести увеличение продолжительности строительства, невозможность использования дороги для проезда в период строительства. Хотя отдельные участки закончены, но их нельзя использовать из-за отсутствия связи между ними. Рассредоточенность осложняет руководство работами, ухудшаются контроль качества работ и условия технического обслуживания средств механизации, возрастает потребность в машинах и автомобилях, так как однотипные работы выполняются одновременно во многих местах.

В результате снижается общий уровень использования техники и рабочей силы. Непоточный метод иногда сочетается с поточным, что в ряде случаев оправдано строительством с большими объемами сосредоточенных работ.

К атегория: - Механизация дорожных работ

Введение РАЗДЕЛ I ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ И ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ГЛАВА 1. Этапы развития и пути совершенствования сети автомобильных дорог и технологии их строительства 1.1. Основные этапы развития и совершенствования сети автомобильных дорог России 1.2. Роль ученых в создании научно-технической базы дорожного строительства 1.3. Развитие и совершенствование технологии и методов строительства автомобильных дорог 1.4. Обеспечение прочности и работоспособности дорожных конструкций РАЗДЕЛ II ВОЗВЕДЕНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ГЛАВА 2. Конструкции земляного полотна и требования к его возведению 2.1. Требования к конструкции земляного полотна 2.2. Требования к грунтам земляного полотна 2.3. Технология работ по сооружению земляного полотна 2.4. Основные принципы планирования и организации работ 2.5. Уплотнение грунтов ГЛАВА 3. Подготовительные работы перед сооружением земляного полотна 3.1. Состав и назначение подготовительных работ 3.2. Снятие растительного грунта и подготовка основания земляного полотна ГЛАВА 4. Строительство инженерных сооружений для регулирования водно-теплового режима земляного полотна 4.1. Виды сооружений и способы регулирования водно-теплового режима земляного полотна и дорожных одежд 4.2. Строительство водонепроницаемых и капилляропрерываюших слоев Подготовка верхней части земляного полотна перед устройством дополнительных слоев оснований. ГЛАВА 5. Возведение насыпей и разработка выемок в нескальных грунтах 5.1. Способы отсыпки насыпей и разработки выемок 5.2. Возведение насыпей из грунта выемок 5.3. Строительство насыпей из грунта боковых резервов Глава 6. Возведение земляного полотна на косогорах. Планировка и укрепление откосов 6.1. Основные типы конструкций земляного полотна на косогорах и оползневых склонах 6.2. Особенности возведения земляного полотна на косогорах и оползневых склонах 6.3. Планировка земляного полотна насыпей и выемок, конусов и откосов 6.4. Укрепление конусов и откосов земляных сооружений ГЛАВА 7. Возведение земляного полотна в горных условиях 7.1. Особенности возведения земляного полотна в горной местности 7.2. Буровые и взрывные работы. Техника безопасности 7.3. Расчет взрывных работ 7.4. Технология производства земляных работ в скальных грунтах. Контроль качества 7.5. Строительство противооползневых сооружений ГЛАВА 8. Гидромеханизация земляных работ 8.1. Условия и эффективность применения гидромеханизации земляных работ 8.2. Транспортирование и укладка грунта. Общая организация работ ГЛАВА 9. Сооружение земляного полотна в сложных инженерно-геологических условиях 9.1. Сооружение земляного полотна на слабых основаниях 9.2. Сооружение высоких насыпей и глубоких выемок 9.3. Сооружение земляного полотна в песчаных пустынях 9.4. Возведение земляного полотна на засоленных грунтах 9.5. Возведение земляного полотна в районах распространения вечномёрзлых грунтов 9.6. Сооружение земляного полотна из глинистых грунтов с влажностью более оптимальной 9.7. Строительство насыпей из техногенных грунтов ГЛАВА 10. Строительство земляного полотна с использованием геосинтетических материалов 10.1. Понятие о геосинтетических материалах. Области их применения * 10.2. Краткая классификация геосинтетических материалов для дорожного строительства 10.3. Строительство земляного полотна с использованием геосинтетических материалов ГЛАВА 11. Сооружение земляного полотна в зимний период 11.1. Особенности организации и технологии производства работ по сооружению земляного полотна в зимний период 11.2. Сооружение земляного полотна насыпей и выемок 11.3. Устройство дополнительных песчаных слоев оснований 11.4. Особенности строительства малых искусственных сооружений в зимний период ГЛАВА 12. Реконструкция земляного полотна 12.1. Условия работы существующего земляного полотна и основные пути повышения его прочности и устойчивости 12.2. Подготовительные работы к реконструкции земляного полотна 12.3. Способы уширения насыпей и выемок. Требования к выбору, размещению в слоях и уплотнению грунтов земляного полотна уширения 12.4. Исправление продольного профиля. Увеличение высоты насыпей и глубины выемок 12.5. Перестройка пучинистых участков 12.6. Повышение устойчивости откосов реконструируемого земляного полотна и совершенствование системы водоотвода 12.7. Перестройка и удлинение водопропускных труб ГЛАВА 13. Организация работ по возведению земляного полотна 13.1. Общие положения 13.2. Определение составов специализированных отрядов и оптимальной длины захватки при выполнении подготовительных работ и работ по строительству водопропускных труб 13.3. Определение составов специализированных отрядов и оптимальной длины захватки при возведении земляного полотна РАЗДЕЛ III СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД Глава 14. Основы технологии строительства дорожных одежд 14.1. Технологическая классификация дорожных одежд, покрытий и оснований 14.2. Обеспечение надежности дорожных одежд 14.3. Основы технологии уплотнения слоев дорожных одежд ГЛАВА 15. Строительство дорожных оснований и покрытий из необработанных каменных материалов и каменных материалов и грунтов, обработанных неорганическими вяжущими 15.1. Развитие методов применения грунтов и местных каменных материалов в слоях дорожных одежд 15.2. Строительство слоев из щебеночных материалов 15.3. Строительство слоев из щебеночно-песчаных и других смесей 15.4. Строительство слоев из активных отходов промышленности 15.5. Строительство слоев из материалов, обработанных цементом 15.6. Брусчатые, мозаичные и клинкерные мостовые 15.7. Основы технологии производства искусственного зернистого материала из глинистых грунтов с использованием электроплазменных устройств 15.8. Технология и эффективность применения зернистых керамических материалов при строительстве оснований дорожных одежд ГЛАВА 16. Строительство дорожных оснований и покрытий из каменных материалов и грунтов, обработанных органическими вяжущими 16.1. Строительство щебеночных слоев способом пропитки 16.2. Строительство слоев из черного щебня 16.3. Строительство слоев из смесей каменных материалов с жидкими органическими вяжущими 16.4. Строительство слоев из смесей каменных материалов с вязкими органическими вяжущими 16.5. Строительство конструктивных слоев дорожных одежд из эмульсионно-минеральных смесей 16.6. Строительство слоев из грунтов, укрепленных органическими вяжущими ГЛАВА 17. Строительство цементобетонных покрытий и оснований 17.1. Особенности строительства покрытий с применением минеральных вяжущих 17.2. Требования к материалам для строительства цементобетонных покрытий и проектирование состава дорожного бетона 17.3. Конструкции дорожных цементобетонных покрытий и оснований 17.4. Технология строительства цементобетонных покрытий 17.5. Строительство монолитных армобетонных и непрерывно армированных покрытий 17.6. Строительство предварительно напряжённых монолитных цементобетонных покрытий 17.7. Строительство оснований и покрытий из укатываемых бетонов 17.8. Особенности строительства цементобетонных покрытий при пониженной температуре воздуха 17.9. Строительство сборных и сборно-монолитных покрытий 17.10. Контроль качества строительства цементобетонных покрытий ГЛАВА 18. Строительство асфальтобетонных покрытий и оснований 18.1. Общие положения технологии строительства асфальтобетонных покрытий 18.2. Конструкции дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием 18.3. Проектирование состава асфальтобетонных смесей 18.4. Обеспечение требований к физико-механическим свойствам асфальтобетона 18.5. Технология строительства асфальтобетонных покрытий и оснований 18.6. Требования к составу технологических карт на строительство асфальтобетонных покрытий ГЛАВА 19. Строительство асфальтобетонных покрытий из холодных и литых смесей и щебеночно-мастичного асфальтобетона 19.1. Строительство покрытий из холодных асфальтобетонных смесей 19.2. Строительство покрытий из литых асфальтобетонных смесей 19.3. Строительство покрытий из щебеночно-мастичного асфальтобетона 19.4. Строительство покрытий из асфальтобетонных смесей на основе полимерно-битумных вяжущих 19.5. Строительство асфальтобетонных покрытий при пониженной температуре воздуха 19.6. Охрана труда при строительстве асфальтобетонных покрытий ГЛАВА 20. Строительство слоев износа, защитных шероховатых слоев 20.1. Назначение слоев износа, защитных и шероховатых слоев 20.2. Поверхностная обработка дорожных покрытий 20.3. Поверхностные обработки с полимерным вяжущим 20.4. Устройство шероховатого слоя износа методом втапливания щебня 20.5. Слои износа и защитные слои с применением эмульсионно-минеральных смесей ГЛАВА 21. Строительство дорожных одежд с покрытиями простейшего типа 21.1. Назначение покрытий простейшего типа 21.2. Местные грунты как материал для покрытий простейшего типа 21.3. Технология строительства простейших покрытий из искусственно улучшенных грунтов 21.4. Технология профилирования грунтовых дорог 21.5. Строительство деревянных, сплошных и колейных покрытий (лежневых и бревенчатых) 21.6. Брусчатые, мозаиковые и клинкерные мостовые ГЛАВА 22. Реконструкция дорожных одежд 22.1. Способы реконструкции дорожных одежд 22.2. Способы разборки слоев дорожных одежд для повторного использования их материалов 22.3. Способы регенерации дорожных одежд и покрытий 22.4. Уширение дорожной одежды 22.5. Усиление существующих дорожных одежд 22.6. Особенности реконструкции дорожных одежд с цементобетонными покрытиями 22.7. Устройство краевых полос и укрепление обочин при реконструкции дорог 22.8. Перестройка дорожных одежд переходного типа РАЗДЕЛ IV МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА Глава 23. Предприятия по разработке горных пород 23.1. Разработка горных пород 23.2. Особенности разработки скальных пород 23.3. Особенности разработки обломочных пород 23.4. Переработка каменных материалов в притрассовых карьерах на передвижных дробильно-сортировочных установках ГЛАВА 24. Камнедробильные заводы 24.1. Основные процессы работы камнедробильных заводов 24.2. Генеральный план КДЗ 24.3. Переработка гравийно-песчаных материалов 24.4. Приготовление дробленого песка 24.5. Производство минерального порошка для асфальтобетона 24.6. Особенности организации складов готовой продукции 24.7. Технологические процессы обогащения и улучшения каменных материалов 24.8. Контроль качества, приемка готовой продукции ГЛАВА 25. Битумные и эмульсионные базы 25.1. Назначение и размещение баз и складов 25.2. Технологические процессы подготовки органических вяжущих 25.3. Эмульсионные базы и цехи. Технология производства битумных эмульсий 25.4. Установки для производства катионных битумных эмульсий 25.5. Автоматизация технологических процессов на эмульсионных базах и контроль качества эмульсий ГЛАВА 26. Заводы для приготовления асфальтобетонных смесей 26.1. Классификация заводов и особенности их размещения 26.2. Генеральный план АБЗ 26.3. Технологические процессы. Выбор технологического оборудования 26.4 Асфальтосмесительные установки 26.5. Переработка старого асфальтобетона (регенерация) на АБЗ 26.6. Автоматизация технологических процессов асфальтобетонного завода и контроль качества 26.7. Базы и установки для обработки грунтов вяжущими ГЛАВА 27. Заводы по производству цементобетонных смесей 27.1. Классификация заводов и особенности их размещения 27.2. Генеральный план ЦБЗ 27.3. Технологические процессы производства и оборудование 27.4. Особенности организации складов каменных материалов 27.5. Склады цемента и минерального порошка 27.6. Автоматизация технологических процессов и контроль качества продукции 27.7. Оборудование для транспортирования бетонных смесей 27.8. Особенности работы ЦБЗ зимой и в жарком климате ГЛАВА 28. Заводы и полигоны для изготовления железобетонных изделий 28.1. Классификация заводов и полигонов и технология изготовления изделий 28.2. Способы производства железобетонных изделий 28.3. Контроль качества железобетонных изделий и особенности организации склада готовых изделий ГЛАВА 29. Охрана труда и окружающей среды на производственных предприятиях дорожного хозяйства 29.1. Общие положения по охране труда и технике безопасности в строительном производстве 29.2. Охрана труда и техника безопасности на производственных предприятиях (базах) дорожного строительства 29.3. Охрана окружающей природной среды на производственных предприятиях дорожного строительства РАЗДЕЛ V ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ Глава 30. Основные вопросы организации дорожно-строительных работ 30.1. Общие положения организации строительства автомобильной дороги 30.2. Особенности организации работ при реконструкции автомобильной дороги 30.3. Организационно-технические мероприятия по охране окружающей среды при строительстве (реконструкции) автомобильной дороги 30.4. Охрана труда и техника безопасности при строительстве автомобильных дорог ГЛАВА 31. Организация производственной базы дорожного строительства 31.1. Организация материально-технического обеспечения дорожного строительства 31.2. Организация складского хозяйства на дорожном строительстве 31.3. Организация технического обслуживания и ремонта машин 31.4. Обеспечение производственной базы дорожного строительства электроэнергией, сжатым воздухом, паром, водой и технологической связью ГЛАВА 32. Способы организации дорожно-строительных работ 32.1. Комплексно-механизированный поточный способ и его разновидности 32.2. Непоточные способы организации дорожно-строительных работ ГЛАВА 33. Проектирование организации строительства и производства дорожно-строительных работ 33.1. Проект организации строительства и проект производства работ 33.2. Определение составов специализированных отрядов при устройстве дорожной одежды 33.3. Составление календарного, сетевого, почасовых графиков строительства автомобильной дороги и технологических карт 33.4. Определение потребности строительства в материально-технических ресурсах 33.5. Диспетчерское управление и автоматизация управления строительством РАЗДЕЛ VI ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ ГЛАВА 34. Контроль и управление качеством дорожно-строительных работ 34.1. Система контроля и управления качеством дорожно-строительных работ 34.2. Организации и технология контроля качества дорожно-строительных работ Глава 35. Производственный контроль качества дорожно-строительных работ 35.1. Контроль качества выполняемых работ при строительстве земляного полотна и правила их приемки 35.2. Операционный контроль в процессе выполнения и по завершении соответствующих операций 35.3. Скоростные методы контроля прочности и ровности дорожной одежды 35.4. Контролируемые параметры, средства контроля, допустимые отклонения и объем измерений при операционном и приемочном контроле ГЛАВА 36. Статистический контроль и регулирование качества при строительстве автомобильных дорог 36.1. Актуальность статистических методов контроля в дорожном строительстве 36.2. Обоснование и развитие единого расчетного аппарата для статистического контроля качества в дорожном строительстве 36.3. Методическая основа оценки качества в дорожном строительстве 36.4. Методика определения объема и точек измерений при статистическом контроле 36.5. Обработка результатов статистического контроля и оценка качества 36.6. Настройка технологических процессов на стадии подготовки и в процессе строительства 36.7. Примеры организации и проведения статистического контроля, оценки качества и настройки технологических процессов 36.8. Основные выводы РАЗДЕЛ VII ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ МАШИН И ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОГ Глава 37. Выбор и определение основных производственно-технологических параметров дорожно-строительной техники 37.1. Основные тенденции развития дорожно-строительных машин и их производственно-технологические параметры 37.2. Основные технологические параметры по основным группам машин и оборудования и определение производительности ГЛАВА 38. Машины и оборудование для возведения земляного полотна 38.1. Машины для подготовительных работ 38.2. Машины для разработки и транспортирования грунта 38.3. Машины для разравнивания грунта и планировки земляного полотна и слоев основания и откосов 38.4. Машины и оборудование для уплотнения грунтов ГЛАВА 39. Машины и оборудование для строительства и реконструкции дорожных одежд 39.1. Машины для строительства слоев основания из грунтов и минеральных материалов, обработанных вяжущими 39.2. Машины для строительства слоев основания из щебня и гравия 39.3. Машины для строительства асфальтобетонных покрытий 39.4. Машины и оборудование для строительства цементобетонных покрытий 39.5. Машины и оборудование для строительства слоев износа (защитных слоев) покрытия 39.6. Машины для уплотнения слоев основания и покрытия 39.7. Машины для обустройства дорог 39.8. Машины и оборудование для реконструкции дорог Список литературы

1. Подготовка исходной информации

1.1 Анализ природно-климатических условий района строительства

1.2 Определение продолжительности работы специализированных отрядов

1.3 Техническая характеристика автомобильной дороги

1.4 Определение объемов материалов

1.5 Генеральный план района строительства

1.5.1 Обоснование выбора положения производственного предприятия

1.5.2 Определение зон действия притрассовых карьеров

2. Принятие организационно-технических решений

2.1 Выбор ведущей и комплектующих машин для производства работ по строительству дорожной одежды

3. Проектирование организации работ по строительству дорожной одежды

3.1 Состав отряда для устройства слоев дорожной одежды

3.2 Составление технологических схем по устройству дорожной одежды

3.3 Расчет транспортных средств по обеспечению дороги строительными материалами

3.4 Линейно-календарный график

4. Описание технологических схем потока по устройству дорожной одежды

5. Охрана окружающей среды

6. Контроль качества работ и охрана труда

Литература

Введение

Курсовой проект по дисциплине “Технология и организация строительства автомобильных дорог”. Тема проекта “Технология строительства дорожной одежды на участке автомобильной дороги”. Район строительства дороги в Алтайском крае. Техническая категория дроги III. Срок строительства дорожной одежды 1 год. Конструкция: двухслойное покрытие: верхний слой- мелкозернистый горячий асфальтобетон, толщина слоя 4 см; нижний слой- крупнозернистый асфальтобетон, толщина слоя 4,5 см; основание: верхний слой- щебень (сталеплавильный шлак), толщина 12 см; нижний слой- гравий, толщина 16 см; подстилающий слой из песка, толщина 24 см. Протяженность дороги составляет 9,3 км. Грунт земляного полотна супесь легкая, крупная. Местоположение карьеров: песчаные ПК 22, вправо 2,1 км., ПК 80, влево 2,2 км.; каменные ПК 30, влево 2,3 км., ПК 87, вправо 2 км. Железнодорожная станция расположена на ПК 58, вправо 1 км. Асфальтобетонный завод будет располагаться на железнодорожной станции, откуда также будет доставляться щебень и клинец для строительства дорожной одежды.

1. Подготовка исходной информации

1.1 Анализ природно-климатических условий района строительства

Географическое положение

Алтайский край расположен на юго-востоке Западной Сибири между 49-54 градусами с. ш. и 78-87 градусами в. д. Протяженность территории с запада на восток 600 км, с севера на юг - 400 км. Расстояние от Барнаула до Москвы по прямой - около 2940 км, автомобильным путём - около 3400 км.

Территория края относится к двум физическим странам - Западно-Сибирской равнине и Алтай - Саяны. Горная часть охватывает равнину с восточной и южной сторон - Салаирский кряж и предгорья Алтая. Западная и центральная части преимущественно равнинного характера - Приобское плато, Бийско-Чумышская возвышенность, Кулундинская степь. В крае присутствуют почти все природные зоны России - степь и лесостепь, тайга и горы. Равнинная часть края характеризуется развитием степной и лесостепной природных зон, с ленточными борами, развитой балочно-овражной сетью, озёрами и колками.

Климат Алтайского края умеренный, переходный к континентальному, формируется в результате частой смены воздушных масс, поступающих из Атлантики, Арктики, Восточной Сибири и Средней Азии. Абсолютная годовая амплитуда температуры воздуха достигает 90-95°С. Среднегодовые температуры - положительные, 0,5-2,1°С Средние максимальные температуры июля +26...+28°С, экстремальные достигают +40...+42°С. Средние минимальные температуры января −20...−24 °C, абсолютный зимний минимум −50...−55 °C. Безморозный период продолжается около 120 дней.

Наиболее сухой и жаркой является западная равнинная часть края. К востоку и юго-востоку происходит увеличение осадков от 230 мм до 600-700 мм в год. Среднегодовая температура повышается к юго-западу края. Благодаря наличию горного барьера на юго-востоке края господствующий западно-восточный перенос воздушных масс приобретает юго-западное направление. В летние месяцы часты северные ветры. В 20-45 % случаев скорость ветров юго-западного и западного направлений превышает 6 м/с. В степных районах края с усилением ветра связано возникновение суховеев. В зимние месяцы в периоды с активной циклонической деятельностью в крае повсеместно отмечаются метели, повторяемость которых 30-50 дней в году.

Снежный покров устанавливается в среднем во второй декаде ноября, разрушается в первой декаде апреля. Высота снежного покрова составляет в среднем 40-60 см, в западных районах уменьшается до 20-30 см. Глубина промерзания почвы 50-80 см, на оголенных от снега степных участках возможно промерзание на глубину 2-2,5 м.

Таблица 1 - Среднемесячная и годовая температура воздуха

месяц	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	год
температура	-17,5	-16,1	-9,1	2,1	11,4	17,7	19,8	16,9	10,8	2,5	-7,9	-15	1,3

Рис. 1 - График изменения среднесуточной температуры

Таблица 2 - Повторяемость и скорость ветра

Январь
С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	штиль
								25	5,9

Роза ветров

Рис. 2 - Роза ветров за Январь

Таблица 3

Июль
С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	штиль	Max из средней скорости по румбам
								17	0

Роза ветров

Рис. 3 - Роза ветров за Июль

Гидрология

Водные ресурсы Алтайского края представлены поверхностными и подземные водами. Наиболее крупные реки (из 17 тысяч) - Обь, Бия, Катунь, Чумыш, Алей и Чарыш. Из 13 тысяч озeр самое большое - Кулундинское озеро, его площадь 728 км². Главная водная артерия края - река Обь - длиной в пределах края 493 км, образуется от слияния рек Бии и Катуни. Бассейн Оби занимает 70 % территории края.

Полезные ископаемые

Полезные ископаемые Алтайского края включают полиметаллы, поваренную соль, соду, бурый уголь, никель, кобальт, железную руду и драгоценные металлы. Алтай знаменит уникальными месторождениями яшмы, порфиров, мраморов, гранитов.

1.2 Определение продолжительности работы спецотрядов

Начало и окончание работ спецотрядов зависит от климатических условий района строительства.

Таблица 4 - Допустимые даты начала и окончания работ

Группы работ	Наименование работ	Минимальная среднесуточная температура воздуха, ºС	Даты начала и окончания работ
			весна	осень
1	Устройство слоев д.о. из каменных материалов (песок, гравий, щебень и т.д.)	≥0	1.05	12.10
2	Строительство слоев д.о. из минеральных материалов и грунтов, обработанных вяжущим в установках, из асфальтобетонных, цементобетонных и шлакобетонных смесей и грунтов обработанных неорганическим вяжущим смешением на дороге.	≥5 весной ≥10 осенью	1.05	21.09
3	Строительство слоев д.о. из минеральных материалов и грунтов, обработанных вяжущим (органическим), смешением на дороге	≥10	1.05	21.09
4	Устройство поверхностной обработки с применением органических вяжущих	≥15	1.05	21.09

I группа Т к =165 дней, Т кл =4 дня

II группа Т к =144 дней, Т кл =11 дня

Таблица 5 - Определение сроков развертывания потоков

№ частного потока	Наименование работ на захватках	Кол-во смен для развертывания потока	Разрыв в сменах	Разрыв между началом работ
1	Устройство песчаного дополнительного слоя основания: 1. разработка грунта 2. транспортировка 3. распределение 4. увлажнение 5. уплотнение	2	1	3
2	Устройство нижнего слоя основания из гравия 1. разработка грунта 2. транспортировка 3. распределение 4. увлажнение 5. уплотнение	2	1	3
3	Устройство верхнего слоя основания из щебня (сталеплавильного шлака) 1. подвозка 2. распределение 3. увлажнение 4. уплотнение 5. подвозка клинца 6. распределение 7. увлажнение 8. уплотнение	4	1	5
4	Устройство нижнего слоя покрытия из крупнозернистой асфальтобетонной смеси 1. подвозка 2. распределение 3. подкатка	1	1	2
5	Устройство верхнего слоя покрытия из мелкозернистой асфальтобетонной смеси 1. подвозка 2. распределение 3. подкатка	1	1	2
6	Досыпка обочин песком 1. разработка грунта 2. транспортировка 3. распределение 4. увлажнение 5. уплотнение	2	1	3

Таблица 6 - Продолжительность работы специализированных отрядов

№ частного потока	Группа работ	Продолжительность работы спецотрядов
		По климатическим условиям			По технологическим условиям			Т вых	Т кл	Т общ
		начало	окончание	число дней	начало	окончание	число дней
1	1	1.05	12.10	165	1.05	8.09	131	40	11	80
2	1	1.05	12.10	165	4.05	11.09	131	37	11	83
3	1	1.05	12.10	165	7.05	14.09	131	39	11	81
4	2	1.05	21.09	144	12.05	19.09	131	38	11	82
5	2	1.05	21.09	144	14.05	21.09	131	39	11	81
6	1	1.05	12.10	165	16.05	23.09	131	39	11	81

1.3 Техническая характеристика автомобильной дороги

Число полос движения- 2

Ширина полосы движения- 3.5 м.

Ширина проезжей части- 7 м.

Ширина обочины- 2.5 м.

Ширина укрепительной полосы обочины- 0.5 м.

Рис. 4 - Конструкция дорожной одежды

1.4 Определение объемов материала

На всем протяжении строящейся автомобильной дороги конструкция дорожной одежды одинакова по виду материалов и толщине слоев. Подсчет потребности в дорожно-строительных материалах производится по каждому конструктивному слою отдельно, в зависимости от площади слоя согласно сборника 29 “Общие производственные нормы расхода материала в строительстве”.

1. Дополнительный слой основания из песка

2. Нижний слой основания из гравия

3. Верхний слой основания из щебня

4. Нижний слой асфальтобетонного покрытия

5. Верхний слой асфальтобетонного покрытия

6. Досыпка обочин песком

1.5 Генеральный план района строительства

1.5.1 Обоснование выбора местоположения производственного предприятия

При выборе площадки для АБЗ необходимо руководствоваться следующими положениями:

1.Стоимость асфальтобетонной смеси должна быть минимальной;

2.Воизбежании недопустимости остывания смеси, продолжительность ее транспортировки не должна превышать 1.5 часов, при температуре воздуха не менее 5ºС;

3.Количество погрузочно-разгрузочных работ должно быть минимальным.

Учитывая выше изложенное, АБЗ целесообразно располагать у железнодорожной станции.

Рис. 5 - Генеральный план строительства дороги

1.5.2 Определение зоны действия притрассовых карьеров

При определении границ зоны действия карьеров условно предполагаем, что качество песка, сложность его разработки в обоих карьерах одинакова, тогда границей зоны обслуживания карьеров одинаково удаленная от КП 1 и КП 2 (для песка), а также от ККМ 1 и ККМ 2 (для каменных материалов).

а) Определение средней дальности возки песка

Рис. 6 - Определение средней дальности возки песка

б) Определение средней дальности возки гравия

Рис. 7 - Определение средней дальности возки гравия

в) Определение средней дальности возки щебня, воды, битумной эмульсии и асфальтобетонной смеси.

Рис. 8 - Определение средней дальности возки щебня, воды, битумной эмульсии и асфальтобетонной смеси

Таблица 7 - Обеспечение автомобильной дороги строительными материалами и полуфабрикатами

№ п/п	Наименование материалов и полуфабрикатов	Обеспечиваемый участок		Протяженность, км	Место получения	Средняя дальность возки	Кол-во перевозимых грузов
		От пк	До пк				м 3	т
1	Песок для подстилающего слоя
2	Гравий для нижнего слоя основания
3	Щебень для верхнего слоя основания	0+00	93+00	9,3		3,47	15794,19
4	Вода	0+00	93+00	9,3	АБЗ	3,47	5191,78
5	Битумная эмульсия	0+00	93+00	9,3	АБЗ	3,47	37,2
6	к/з асфальтобетонная смесь для нижнего слоя покрытия	0+00	93+00	9,3	АБЗ	3,47	7826,88
7	м/з асфальтобетонная смесь для верхнего слоя покрытия	0+00	93+00	9,3	АБЗ	3,47	7588,8
8	Песок для досыпки обочин

2. Принятие организационно-технических решений

2.1 Выбор ведущей и комплектующих машин для производства работ по строительству дорожной одежды

Выбор ведущей машины осуществляется в зависимости от длины захватки

L- длина трассы;

Т- срок строительства.

При выборе ведущей машины исходим из того, что ее производительность должна быть не менее 116,25 м/см. В качестве ведущей машины согласно ЕНиР Е17 выбираем асфальтоукладчик ДС-1 производительностью 3200 м 2 /см.

С учетом производительности ведущей машины рассчитываем фактическую длину захватки

П ас - производительность асфальтоукладчика;

В п - ширина покрытия с учетом укрепительной полосы обочины

Принимая во внимание, что в нашем случае для устройства нижнего и верхнего слоев покрытия используется один асфальтоукладчик. Реальная длина захватки составляет

Учитывая значение реальной длины захватки, пересчитываем срок строительства

Расчет производительности машин

1. Устройство дополнительного слоя основания из песка

Производительность автосамосвала КамАЗ 5511 для подвозки песка определяется по формуле:

q- грузоподъемность автосамосвала (10 т. или 6,25 м 3);

l СР - средняя дальность возки с песчаного карьера;

v- средняя скорость транспортировки песка (30 км/ч);

t- время на погрузку-разгрузку материала (0,2 ч)

Т- продолжительность смены (8 часов);

Р- емкость цистерны (6 м 3);

к в - коэффициент использования времени (0,85);

v- средняя скорость транспортировки воды (30 км/ч);

t 1 - время на заполнение бака воды (0,12 ч)

t 2 - время на розлив воды (0,27 ч)

2. Устройство нижнего слоя основания из гравия

Производительность автосамосвала КамАЗ 5511 для подвозки гравия определяется по формуле:

q- грузоподъемность автосамосвала (10 т. или 5,71 м 3);

l СР - средняя дальность возки гравия;

Производительность поливомоечной машины ПМ-130

3. Устройство верхнего слоя основания из щебня (шлакового сталеплавильного)

Производительность автосамосвала КамАЗ 5511 для подвозки щебня

q- грузоподъемность автосамосвала (10 т. или 5,56 м 3);

l СР - средняя дальность возки щебня;

Производительность поливомоечной машины ПМ-130

4. Устройство асфальтобетонного покрытия

Производительность автогудронатора ДС-640 для подгрунтовки основания битумной эмульсией определяется по формуле:

q- вместимость цистерны (3,6 т);

l СР - средняя дальность возки с АБЗ;

t- время затраченное на маневрирование, заполнение цистерны и розлив битума (0,75 ч)

Производительность автосамосвала КамАЗ 5511 для подвозки а.б.с.

q- грузоподъемность автосамосвала (10 т.);

l СР - средняя дальность возки а.б.с.;

t- время на погрузку-разгрузку а.б.с. (0,2 ч)

4. Досыпка обочин песком

Производительность поливомоечной машины ПМ-130

Таблица 8 - Состав отряда машин для устройства слоев д.о.

№ п/п	№ зах	Обоснование норм выработки	Наименование операций		Кол-во на захватку	П маш/см	Требуется машин		К загруженности
							По расч	принято
Устройство дополнительного слоя основания из песка h=24 см
1	1	общ. Часть	Разбивочные работы	Дорожные рабочие 2 чел.
2	1	Расчет	Транспортировка песка автосамосвалом КамАЗ 5511	м 3	750,79	99,61	7,54	8	0,94
3	1	Е 17-1	Разравнивание песка автогрейдером ДЗ-99	м 2	2619	5333,3	0,49	1	0,49
4	2	Расчет	Увлажнение песка поливомоечной машиной ПМ-130	м 3	37,54	65,67	0,57	1	0,57
5	2	Е 2-1-31	Уплотнение песчаного слоя катком ДУ-31 А за 5 проходов по 1 следу	м 2	2619	7407,4	0,35	1	0,35

3. Проектирование организации работ по строительству д.о.

3.1 Состав отряда для устройства слоев д.о.

Таблица 9 - Состав отряда при устройстве слоев д.о.

Наименование машин	Кол-во машин (коэф. загрузки)	Квалификация рабочих	Кол-во рабочих
Автосамосвал КамАЗ 5511 Подвозка песка для доп. слоя основания Подвозка гравия Подвозка щебня Подвозка клинца Подвозка а.б.с. Подвозка песка для обочин
Автогрейдер ДЗ-99 Разравнивание песка доп. слоя основания и обочин Разравнивание гравия Разравнивание щебня и клинца		машинист 6 р. машинист 6 р. машинист 6 р.
Поливомоечная машина ПМ-130 Увлажнение доп. слоя основания и обочин Увлажнение гравия Увлажнение щебня Увлажнение клинца
Каток ДУ-31 А Уплотнение песка доп. слоя основания и обочин Уплотнение гравия Уплотнение щебня Уплотнение клинца		машинист 6 р. машинист 6 р. машинист 6 р. машинист 6 р.
Автогудронатор ДС-53 А	1(0,03)	вод. 3 кл.	1
Асфальтоукладчик ДС-1	1(0,5+0,5)	машинист 6 р. асфальтобетонщик:
Легкий каток 5-6 т. Тяжелый каток свыше 10 т.		машинист 6 р. машинист 6 р.

3.2 Составление технологических схем по устройству д. о.

См. приложение 1.

3.3 Расчет транспортных средств по обеспечению дороги строительными материалами

Таблица 10 - Расчет покилометрового количества автосамосвалов

Наименование материала	Показатели	Ед. изм.		Километры															Итого маш/см на участок
				1	2	3	4	5	6		7		8		9		9,3
Песок для доп. слоя основания	Потребность на 1 км.	м 3		3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31		3794,31		3794,31		3794,31		1138,293
	l СР	км		3,8	2,8	2,4	3,4	4,4	4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
	П а/с	м 3		93,75	109,91	118,06	99,61	86,15	82,79		95,15		11,84		111,84		100,39
Кол-во авто. на 1 км	шт.		41	35	33	39	45	46		40		34		34		12		359
Гравий	Потребность на 1 км.	м 3		2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86		2583,86		2583,86		2583,86		775,16
	l СР	км		4,8	3,8	2,8	2,8	3,8	4,8		4,2		3,2		2,2		2,45
	П а/с	м 3		74,67	85,65	100,42	100,42	85,65	74,67		80,89		93,94		112,0		106,87
	Кол-во авто. на 1 км	шт.		35	31	26	26	31	35		32		28		24		25		293
Щебень с клинцом	Потребность на 1 км.	м 3	1698,3		1698,3	1698,3	1698,3	1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		509,49
	l СР	км	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
П а/с	м 3	60,98		68,33	77,69	90,02	107,01		131,89		120,66		99,49		84,64		77,16
Кол-во авто. на 1 км	шт.	28		25	22	19	16		13		15		18		21		7	184
к/з а.б.с.	Потребность на 1 км.	м 3	841,6		841,6	841,6	841,6	841,6		841,6		841,6		841,6		841,6		252,48
l СР	км	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
П а/с	м 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
Кол-во авто. на 1 км	шт.	8		7	7	6	5		4		4		5		6		7	59
м/з а.б.с.	Потребность на 1 км.	м 3	816		816	816	816	816		816		816		816		816		244,8
l СР	км	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
П а/с	м 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
Кол-во авто. на 1 км	шт.	8		7	6	6	5		4		4		5		6		6	57
Песок для обочин	Потребность на 1 км.	м 3	869,81		869,81	869,81	869,81	869,81		869,81		869,81		869,81		869,81		260,94
l СР	км	3,8		2,8	2,4	3,4	4,4		4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
П а/с	м 3	93,75		109,91	118,06	99,61	86,15		82,79		95,15		111,84		111,84		100,39
Кол-во авто. на 1 км	шт.	10		8	8	9	11		11		10		8		8		3	86

3.4 Линейно-календарный график

См. приложение 2.

4. Описание технологических схем потока по устройству д.о.

При постройке дорожных одежд земляное полотно должно быть подготовлено. При этом следует отвести воду из колей и выбоин, высушить грунт, спланировать его, придав ему требуемый поперечный уклон. Дополнительное уплотнение выполняют самоходными пневмоколёсными катками массой 16 или 30 тонн. Уплотнение ведут челночными проходами катка от краёв к середине перекрывая предыдущие полосы на 1/3 ширины уплотняемой полосы. Коэффициент уплотнения грунта должен быть 0,95 - 1,0. Неровности от прохода пневмоколёсных катков выравнивают за два-три прохода самоходных катков с гладкими металлическими вальцами массой не менее 8-10 тонн.

Песок для подстилающих и дренирующих слоев вывозят автомобилями-самосвалами. Его разгружают в кучи по оси дороги или на одной её стороне, а при большой ширине слоя -в кучи на левой и правой половинах дороги. Перед разравниванием материала выставляют высотные колышки по оси дороги, у кромок проезжей части, а если песчаный слой делается на всю ширину дороги, то и на бровках песчаного слоя. Коэффициент уплотнения песка при вертикальной разбивке принимают предварительно 1,1, а в процессе производства работ его уточняют. Высотные колышки на пикетах и в переломных точках выставляют по нивелиру, промежуточные по визиркам. Во II и III дорожно-климатических зонах при ширине песчаного слоя до 7,5 м коэффициент фильтрации песка должен быть не менее 3 м/сут, при большей ширине 5 м/сут. Песок разравнивают и планируют автогрейдером, правильность поперечного профиля проверяют шаблоном, небольшую подправку песка делают вручную. Уплотняют слой самоходными пневмоколёсными катками, виброкатками. Влажность песка должна быть оптимальной. Сухой песок поливают водой из расчёта 4-5 л/м 2 . Уплотняющие средства выбирают таким образом, чтобы уплотнение производить в один слой.

Активный шлак, применяющийся для устройства слоев основания вывозят на земляное полотно или дополнительный слой автомобилями-самосвалами, распределяют автогрейдером, самоходным щебне распределителем ДС-8 или универсальным укладчиком ДС-54 толщиной в плотном теле при устройстве нижнего слоя не более 15 см. Коэффициент уплотнения 1,4-1,5 уточняется в процессе производства работ. Перед распределением шлак поливают водой из расчёта 25-30 л/м 3 неуплотнённого материала. Шлак уплотняют средними или тяжёлыми катками с гладкими вальцами, периодически поливают водой по 3-4 л/м 2 . Общий расход воды составляет 50-60 л/м 2 . Уплотнение ведут от краёв к середине. В места просадок подсыпают шлак. Общее число проходов катков 25-30 по одному следу.

Смеси каменных материалов с минеральными вяжущими обычно готовят в смесительных установках, располагаемых в при трассовых карьерах, а в случае использования привозных материалов - у железнодорожных или водных путей сообщения. Для приготовления смесей используют смесительные установки карьерного типа ДС-50А производительностью 60-120 т/час, реже передвижные бетонные заводы СБ-37 (с-780), СБ-75 производительностью по 30 м/час. При размещении установок следует учитывать малые сроки схватывания цемента. Продолжительность перевозки цементоминеральной смеси, в которую входит портландцемент с началом схватывания не менее 2 часов, не должна превышать 30 минут при температуре воздуха 20 - 30 °С и 50 минут - при температуре воздуха ниже 20 °С. Разрыв по времени между приготовлением цементоминеральной смеси и окончанием её уплотнения не должен превышать б часов. Смесь каменных материалов обработанных минеральными вяжущими, вывозят автомобилями-самосвалами. Приём смесей и их распределение рекомендуется выполнять распределителем щебня ДС-8 или универсальным укладчиком ДС-54. Толщину распределяемой смеси назначают с учетом коэффициента уплотнения, который предварительно принимают 1,25 - 1,3, а затем уточняют в процессе производства работ. Максимальная толщина уложенной смеси в рыхлом состоянии не должна превышать 25 см. При отсутствии укладчиков и распределителей допускается распределять смесь автогрейдером по предварительно установленным высотным колышкам. Смесь в этом случае вывозят на земляное полотно или на ниже лежащий слой в два ряда, параллельных продольной оси основания, а затем разравнивают автогрейдером. Окончательно смесь уплотняют самоходными или полуприцепными пневмоколёсными катками массой 10-16 тонн (ДУ-31) или 25-30 тонн (ДУ-29, ДУ-16В). Количество проходов катка по одному следу не менее 12. Скорость при первых четырёх-пяти проходах катка рекомендуется 1,5-2 км/час. Признаки окончания уплотнения - отсутствие следа от прохода тяжёлого катка. Значение достигнутой плотности узнают по результатам лабораторного контроля.

Покрытия из горячей асфальтобетонной смеси можно устраивать сухую погоду весной и летом при температуре не ниже плюс 5 °С, осенью не ниже плюс 10 °С. Перед укладкой смеси основание тщательно очищают от пыли и грязи механической щёткой или сжатым воздухом. За 3 - 5 часов до укладки смеси основание обрабатывают битумной 7 эмульсией из расчёта 0,6 - 0,9 л/м (60 %-ная эмульсия) или жидким битумом - 0,3 - 0,4 л/м. Не позже чем за одну смену рабочую зону закрывают для движения, устраивают ограждения, дорожные знаки, подготавливают съезды и объезды. Выполняют разбивку в плане и высотную разбивку. Для постройки асфальтобетонного покрытия создают механизированное звено, в состав которого входят один-два самоходных укладчика, три-четыре самоходных катка, а так же вспомогательные машины и приспособления -механическая щётка, передвижной битумный котёл, передвижная жаровня, электростанция и т.д. По краям покрытия устанавливают боковые упоры из деревянных брусьев, из рельс узкой колеи или из прокатной стали корытного профиля. Асфальтобетонную смесь к месту укладки доставляют автомобилями-самосвалами. Привезённую смесь осматривают, замеряют температуру. Укладку горячих и тёплых смесей ведут укладчиками ДС-94, ДС-126. Укладку смеси ведут одним, реже двумя, укладчиками. Чтобы обеспечить хорошее сцепление смежных полос укладчик, при применении горячих смесей, должен работать участками длиной 30-100 метров. Толщину укладываемого слоя регулируют путём поднятия или опускания выглаживающей плиты асфальтоукладчика. Уложенную смесь предварительно уплотняют трамбующим брусом. Неуложенные узкие полосы, остающиеся на участках с уширением и т.д., заполняются смесью вручную. Поверхность уложенного слоя после прохода асфальтоукладчика должна быть ровной, однообразной, без разрывов и раковин. Уплотняют асфальтобетонные покрытия самоходными катками с гладкими металлическими вальцами - лёгкими массой 6-8 тонн, средними и тяжёлыми массой 8-18 тонн; самоходными пневмоколёсньми катками массой 16 и 30 тонн; виброкатками массой 4 и 8 тонн. Предварительно уплотняют лёгким катком по 2-3 прохода по одному следу, затем самоходным пневмоколёсным катком по 8-10 проходов; окончательное уплотнение" выполняют тяжёлым катком массой 10-18 тонн по 2-4 прохода по одному следу. Число проходов устанавливается пробной укаткой. Самоходные пневмоколёсные катки по сравнению с гладковальцовыми катками имеют большую производительность, уплотняют покрытие на большую глубину, за счёт изменения давления в шинах позволяют регулировать контактное давление, снижают дробимость щебня. При ручной укладке асфальтобетонных смесей число проходов катков по одному следу увеличивают на 20-30%. Уплотнять горячие смеси начинают при той температуре, при которой не образуется деформации: для многощебенистых смесей - при 140-160 °С, для малощебенистых при 100-130 С, для смесей нижнего слоя - при 120-140 °С. При использовании ПАВ или активированного минерального порошка температура при укатке должна быть снижена. Скорость движения катков при первых 5-6 проходах по одному следу - 1,5-2 км/час, затем 3-5 км/час, для виброкатков - до 2-3 км/час, для пневмоколёсных катков - до 5-8 км/час. Вальцы катков во избежание прилипания смеси к ним должны автоматически смачиваться водой. В недоступных для катков местах уплотнение выполняют металлическими трамбовками. Пористость на отдельных участках устраняют путём россыпи по поверхности покрытия асфальтобетонной смеси просеянной через сито 5 мм, с последующим уплотнением катками. При перерыве работ, например в конце второй смены, ступени между полосами должны быть минимальными. Швы должны быть перпендикулярны к оси дороги.

5. Охрана окружающей среды

При устройстве дорожной одежды разрабатывается план мероприятий по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов предусматривающий:

обеспечение сохранности древесных насаждений и растительности, сохранение водоёмов и недопущение их засорения, рациональное использование территории строительства, своевременное строительство очистные сооружений (в частности пылеулавливающих и других установок), рациональное использование естественных ресурсов, обеспечение санитарного состояния территории строящихся объектов.

При строительстве покрытий и оснований с применением минеральных вяжущих необходимо предусматривать меры по защите окружающей среды. Использование зол уноса тепловых электростанций и других отходов промышленности даст возможность освободить от них значительные территории, которые можно использовать в сельском хозяйстве. Следует уделить внимание к борьбе с запылённостью сельскохозяйственных угодий. В меньшей степени запылённость бывает при приготовлении смесей в карьерах, при использовании однопроходных грунтосмесительных машин ДС-16Б. В большей степени запылённость происходит при применении дорожных фрез. Образование пыли происходит интенсивно при сухих грунтах, значительно меньше при грунтах оптимальной влажности. Наиболее опасна запылённость мелкими частицами извести (особенно не гашеной), цементом и др. При использовании для укрепления синтетических смол необходимо, чтобы пары этих веществ в меньшей степени попадали на окружающие поля. После промывки машин и ёмкостей вода не должна попадать на обочины, в боковые канавы и на соседние поля.

При работе АБЗ происходит большая запылённость окружающей территории минеральным порошком, мелкими фракциями песка и каменных материалов, а так же загрязнение дымом и сажей, выделяемых при сжигании мазута и каменного угля для обогревания сушильных барабанов, паровых котлов. Запылённость атмосферы происходит так же при погрузочно-разгрузочных операциях. Запылённость и загазованность территории вредно влияют на работающих, на жителей прилегающих к заводам населённых пунктов, на окружающую местность. Воздушные загрязнения включают кислоты, наносят вред зданиям и сооружениям Загрязнение атмосферы вызывает ухудшение климата. С целью защиты окружающей среды на АБЗ и битумных базах предусматривают ряд мероприятий. Асфальтобетонные заводы и битумные базы располагают с наветренной стороны от ближайших населённых" пунктов и отделяют от них санитарно-защитным барьером, обычно из лесонасаждений. Заводы и базы ограждают, чтобы на территорию не заходили посторонние люди и животные. Битумохранилища устраивают закрытого типа. Асфальтобетонные смесители оборудуют установками для очистки отходящих газов от пыли и сажи. В качестве топлива вместо мазута и каменного угля применяют бытовой газ, а для разогрева битума - электронагреватели, что значительно снижает загазованность окружающей среды. Двигатели внутреннего сгорания заменяют электродвигателями. Систематически проверяют загазованность воздуха, которая не должна превышать допустимых значений.

При выполнении работ на дороге вяжущие материалы, активаторы, ПАВ не должны попадать на прилегающие к дороге земли, в канавы, чтобы не загрязнять поверхностные воды, стекающие по канавам. На объездах, обычно грунтовых, используемых для движения транспортных средств в период строительства, во избежание образования пыли и загрязнения соседних полей необходимо систематически производить обеспыливание дороги путём розлива растворов хлоридных солей.

6. Контроль качества работ и охрана труда

Перед устройством дополнительных слоев следует проверить правильность поперечного профиля земляного полотна, степень его уплотнения. При устройстве дополнительных слоев оснований необходимо проверять не реже чем через 100 м, а так же во всех сомнительных случаях: качество применяемого материала путём взятия проб и испытания их в лаборатории; качество планировки земляного полотна и соответствия поперечного уклона проектному, толщину слоя материала у оси и кромок проезжей части; степень уплотнения материала путём определения плотности образцов и сопоставлением их с требуемой плотностью;

ровность и поперечный профиль построенного дополнительного слоя.

При устройстве нижнего слоя основания из шлакового щебня контроль должен сопровождать каждую технологическую операцию. Качество материала проверяет лаборатория путём отбора проб и последующего их испытания, а так же внешним осмотром. Текущий контроль качества материалов производят не реже 1 раза в неделю, но не менее чем на 1 км строящегося основания. Материал не должен быть загрязнён посторонними примесями. Проверяют гранулометрический состав оптимальных смесей, наличие и свойств мелкозёма (частиц мельче 0,05 мм). Пробы берут как из материала, ещё не уложенного в покрытие, так и непосредственно из покрытия. В процессе работ проверяют ширину основания, толщину слоя, правильность укатки, норму разлива воды. Систематически проверяют ровность и правильность поперечного профиля в процессе укатки, производят исправление дефектных мест. Соответствие техническому проекту проверяют: продольный профиль - контрольным нивелированием; поперечный профиль -шаблоном на каждом пикете; ровность поверхности покрытия - 3-метровой или передвижной многоопорной рейкой; толщину слоя - по замерам в лунках, пробиваемых на трёх поперечниках на каждом километре; качество уплотнения - путём прохода тяжёлого катка массой 10-12 тонн, при этом на поверхности не должно оставаться заметного на глаз следа.

При строительстве оснований из каменных материалов, укреплённых минеральными вяжущими, контроль возлагается на инженерно-технических работников, которые руководят производством, а так же на работников лаборатории. Контролю подлежат приготовление смеси на базе или заводе, устройство основания и проверка качества готового основания. При приготовлении смесей проверяют качество применяемых материалов и правильность их хранения. В процессе работы качество материалов контролируют не реже 1 раза в неделю, но не реже чем на каждом километре строящегося основания. Состав смеси подбирает центральная лаборатория, утверждает главный инженер строительства. Точность работы дозаторов смесительной установки проверяют не реже 1 раза в неделю. Качество приготовленной смеси контролируют путём взятия проб смеси, изготовления и испытания образцов: для определения прочности на сжатие - каждую смену; для испытания на раскол (изгиб) из каждой 1000 м 3 смеси; для испытания на морозостойкость - на каждые 5000 м 3 смеси. При устройстве основания систематически проверяют толщину слоя смеси, поперечные уклоны - шаблоном, ровность - 3-метровой рейкой, принятую схему укатки, число проходов катков по одному следу, окончание укатки. При уходе за основанием, построенном с применением цемента, контролируют норму разлива плёнкообразующих материалов, время розлива, качества плёнки на основании. Основание должно быть однородным, плотным, иметь ровную и чистую поверхность. Контролируют сроки начала движения транспортных средств по построенному основанию, время укладки вышележащего слоя, качество технической документации по приготовлению смесей, устройства основания и его приёмке.

При строительстве асфальтобетонных покрытий техническому контролю подлежат:

приготовление асфальтобетонной смеси на заводе, устройство асфальтобетонного покрытия, готовое покрытие. При приготовлении смесей контролируют: качество применяемых материалов и битума, точность дозирования, контроль термического режима приготовления смеси, качества готовой смеси. На каждый автомобиль со смесью лаборатория завода выдаёт паспорт, в котором указывается вид смеси (горячая, тёплая), тип смеси по содержанию щебня, по гранулометрическому составу (мелкозернистая, среднезернистая, крупнозернистая), номер состава смеси, её масса, температура, фамилия лица, ответственного за выпуск смеси. Привезённая на дорогу смесь должна быть проверена мастером или прорабом. При этом проверяют её температуру, равномерность перемешивания, пластичность. В смеси не должно быть сгустков битума, частиц минерального материала, не обработанных вяжущим. В кузове автомобиля смесь должна размещаться в виде сплюснутого конуса. Перед укладкой смеси проверяют ровность, плотность и чистоту основания, подгрунтовку, установку боковых упоров. В процессе укладки асфальтобетонной смеси проверяют: толщину укладываемого слоя -металлической линейкой, поперечный уклон - трёхметровой рейкой, которую прикладывают к покрытию вдоль оси дороги. Просвет под рейкой замеряют металлическим клином, размеченным через каждый миллиметр по высоте 0-20 мм. Контролируют время начала и окончания укатки, число и правильность прохода катков. Обнаруженные недостатки при укладке и укатке немедленно устраняют. Участки покрытия, имеющие после уплотнения большую пористость или на которых оказалась недоброкачественная смесь, вырубают, закладывают хорошей смесью и уплотняют катками. Проверяют тщательность устройства поперечных и продольных сопряжении, правильность обрезки или обрубки кромок проезжей части, регулирование движения по построенному участку до окончания процесса формирования покрытия. В построенном покрытии проверяют: коэффициент уплотнения и толщины слоев, прочность сцепления слоев между собой и с основанием, соответствие показателей свойств асфальтобетона техническим требованиям; шероховатость покрытия; коэффициент сцепления шин автомобилей с покрытием. Для контроля качества асфальтобетона из покрытия отбирают керны или вырубки и испытывают их в переформированном и непереформированном со-стояниях. Пробы берут на покрытиях из горячего и тёплого асфальтобетона через 10 суток после его устройства и из холодного - не раньше, чем через 30 суток после устройства покрытия и открытия движения по нему. Пробы отбираются из расчёта: при ширине покрытия не более 7 метров - три пробы на 1 км; при ширине покрытия более 7 метров - 3 пробы с каждых 7000 м 2 . Керны и вырубки должны быть взяты из разных мест: из середины полосы движения, в непосредственной близости от сопряжения двух участков, а так же там, где покрытие меньше уплотнено движением. Места взятия проб необходимо заделать асфальтобетонной смесью. Степень уплотнения покрытия оценивают коэффициентом уплотнения покрытия который определяется как отношение плотности отобранных из покрытия вырубок к плотности переформированного образца уплотнённого стандартизированной нагрузкой. Коэффициент уплотнения должен быть не ниже 0,98.

При постройке оснований из каменных материалов, обработанных минеральными вяжущими, необходимо соблюдать правила охраны труда при приготовлении смесей на базах и при постройке оснований на дороге. К работе на смесительной установке допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста, прошедшие курс обучения, имеющие право на управление смесительной установкой и её агрегатами и ознакомленные с правилами техники безопасности. Обслуживающий персонал установки должен быть обеспечен спецодеждой - комбинезонами, головными уборами, брезентовыми рукавицами, пылезащитными очками и кожаной обувью. При работе в ночное время все рабочие места, проходы и проезды освещают. В начале каждой смены осматривают, проверяют исправность механизмов, наличие защитных ограждений кожухов, отдельных механизмов, ограждений лестниц, площадок, перил, наличие пожарного инвентаря, проверяют освещение. Результаты осмотра должны быть записаны в книгу сдачи и приёма дежурств. Течки транспортёра подачи каменных материалов обслуживают со специальной площадки, расположенной с боку от бункера и снабженной по периметру перилами высотой не менее 1 метра. Перед пуском установки и её агрегатов машинист смесителя должен оповестить обслуживающий персонал о начале работы звуковым сигналом. На смесительной установке должны быть и световые сигналы. Электропроводку смесительной установки выполняют изолированными проводами, которые подвешивают на надёжных опорах на высоте (с учётом провисания) не менее 2,5 метров над рабочим местом, 3 метра над проходами и 5 метров над проездами. Все металлические части смесительной установки заземляют. Все лестницы, подходы, площадки и другие рабочие места необходимо содержать в чистоте. При постройке оснований из каменных материалов должны соблюдаться правила техники безопасности, установленные для работы дорожных машин, в том числе:

(ДС-8, ДС-54), катков, автогудронаторов, а так же при работе в тёмное время суток и в зимнее время.

При постройке покрытий и оснований из неукреплённых каменных материалов необходимо выполнять требования правил техники безопасности, предъявляемые к работе с машинами, перемещающимися в процессе работы, а так же при работе в тёмное время суток и в зимнее время. Строительство ведётся обычно в две смены, места работы на дороге и в карьере должны быть освещены светильниками или прожекторами. Независимо от этого дорожные машины оборудуют освещением с переключением света на ближний и дальний. Машины работающие челночным способом должны иметь две задние фары. В зимнее время для обогрева, отдыха и приёма пищи оборудуют отапливаемые помещения, размещённые вблизи работ, но не далее 500 метров. Перевозка людей в зимнее время разрешена только автобусами или отапливаемыми машинами. Отопление кабин машинистов должно быть рассчитано на поддержание температуры не ниже +15 С.

До начала работ по строительству асфальтобетонного покрытия участок ограждают и оформляют объезд, по которому направляют движение. Ввиду работы машин-асфальтоукладчиков, катков и грузовых автомобилей, для рабочих, занятых на укладке, намечают безопасные места для их работы, а так же схему вывода и ввода в зону работ асфальтоукладчиков. Все рабочие должны иметь спецодежду установленного образца и обувь для работы с горячими материалами, рукавицы. Запрещается работа машин при неисправном звуковом сигнале. Катки должны быть оборудованы механизированным устройством для смазки вальцов. При одновременной и совместной работе двух и более асфальтоукладчиков дистанция между ними должна быть не менее 10 метров. При работе катков и асфальтоукладчиков для безопасности расстояние между ними должно быть не менее 10 метров. Двигатели катков, асфальтоукладчиков и других машин могут включать только их машинисты, соблюдая соответствующие правила техники безопасности. Все инструменты, применяемые при отделке асфальтобетонного покрытия, подогревают в передвижной жаровне. Запрещается подогревание инструмента на кострах. Бригада рабочих, занятых на постройке асфальтобетонного покрытия, должна быть обеспечена передвижным вагоном, который служит укрытием в непогоду, местом хранения аптечки, бака с питьевой водой, инструментов. При длительных перерывах в работе (6 часов и более) асфальтоукладчики и катки очищают от остатков смеси, осматривают механизмы и устраняют мелкие неполадки. Рабочих и инженерно-технических работников допускают к работе после прохождения инструктажа и проверке знаний по технике безопасности, противопожарной защите и правил личной гигиены, а так же умения оказывать первую медицинскую помощь при несчастном случае.

Литература

1. Строительство автодорог: справочник инженера-дорожника: (В.А. Бочник, М.И. Витман, Е.Н. Зейгер и др.): Под редакцией В.А. Бочника – М. Транспорт,1980 г. – 311с.

2. Строительство автодорог (учебник для ВУЗов в двух томах): Под ред. В.К. Непрасова – М., Транспорт, 1980 г.

3. Строительство автодорог (уч. для ВУЗов) Под ред. И.И. Иванова – М., Транспорт, 1969 – 1970 г.г.

4. Строительство и эксплуатация автодорог (уч. для ВУЗов) – М., Транспорт, 1972г. – 288с.

5. Строительство сельскохозяйственных дорог. Под ред. Слабуцкого – М., Транспорт, 1982г. – 296с.

6. СниП. Сборник Е17. стр. а/д. Официальное издание – Госстрой СССР, 1987г. – 48с.

7. Общее производство нормы расхода материалов в строительстве. Сборник 29. дорожные работы, М., Строиздат, 1985г. – 56с.

0

Архитектурно-строительный факультет

Кафедра автомобильные дороги и аэродромы

Расчетно-графическая работа

Технология и организация строительства автомобильных дорог. Строительство дорожной одежды.

Пояснительная записка

Введение

Дорожное хозяйство Российской Федерации на современном этапе развития государства является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны, призванной содействовать решению общегосударственных и региональных социально-экономических проблем, а также осуществлению исполнения конституционного права граждан Российской Федерации на свободу передвижения. Поэтому строительство новых и реконструкция существующих автодорог является важнейшей отраслью промышленности в Российской Федерации.

Неотъемлемой частью строительства и реконструкции автодорог является проектирование. Стремясь к экономии материальных затрат на строительство дороги, необходимо качественное обоснование эффективности затрат в процессе проектирования. Проектирование современной дороги - это поиск компромисса между рядом противоречивых требований, а именно: минимума строительных работ, наибольшей эффективности и безопасности автомобильных перевозок, использование малоценных земель, охраны природы. Добиться рациональных решений данных требований возможно при максимальном количестве вариантов проектных решений. Необходимо совершенствование научного и технического уровня проектирования.

Автомобильные дороги подвержены активному воздействию многочисленных природных и климатических факторов (снежным заносам, увлажнению выпадающими осадками, поверхностными и грунтовыми водами и др.). Эти особенности функционирования автомобильных дорог обязательно должны быть учтены при проектировании проектной линии продольного профиля (назначение руководящих рабочих отметок, контрольных отметок водопропускных сооружений) и земляного полотна.

Многообразие природных условий Российской Федерации не допускает использования типовых проектов и трафаретных решений. Поэтому от проектировщиков, прежде всего, требуются творческий подход к проектированию автомобильных дорог, умение находить технически правильные и экономически целесообразные инженерные решения.

В данной пояснительной записке изложено технология и организация строительства автомобильной дороги, строительство дорожных одежд, расположенной в Кировской области.{1}

1 Учет влияния природных факторов при проектировании автомобильной дороги

1.1 Краткая характеристика района проложения трассы

Самарская область расположена на востоке Восточно-Европейской равнины и западном склоне Среднего и Северного Урала. Площадь края составляет 120 800 км 2 . Максимальная протяженность края с севера на юг - 570 км, с запада на восток - 440км.
Самарская область граничит с пятью областями и двумя республиками Российской Федерации: на севере с республикой Коми, на западе - с Вологодской, Ярославской, Ивановской областью, на юге с Иошкар-Олой, на востоке - с Ижевской и Пермской областью.

1.2 Продолжительность теплого и холодного сезона

1. Дата перехода температуры через 0 - 14 апреля, 14 октября
2. Количество дней с отрицательной температурой - 180 дней
3. Дата перехода температуры воздуха через +5 - 25апреля, 7 октября
4. Количество дней с температурой выше +5 - 134 дней
5. Дата перехода температуры через +10 - 12 мая, 11 сентября
6. Среднегодовая температура воздуха по месяцам - 2,7

2 Характеристика строящегося участка автомобильной дороги.

В таблицу 1 выписываем геометрические параметры элементов дороги для категории, установленной заданием. Основание СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», табл. 4.

В соответствии с принятой конструкцией дорожной одежды, заданной категории дороги, выданными рецептами асфальтобетонных смесей, и видами материалов для оснований рассчитываем потребность материалов на 1 км и на весь участок строительства.

Объемы каждого слоя основания и покрытия рассчитываем по формуле:

где: B - ширина слоя, м

h - толщина слоя, м

L - длина участка, м

Расчет ведем с точность до одного знака после запятой.

Массу асфальтобетонной смеси , необходимой для устройства верхнего и нижнего слоев покрытия рассчитываем по формуле:

где p средняя плотность в уплотненном состоянии т/м 3

Массу материала для устройства основания, рассчитываем по формуле:

где К п - коэффициент потерь К п = 1.03-1.05

К у - коэффициент запаса материала на уплотнение. К у =1.1

Результаты расчетов сводим в таблицу 2.

Таблица 2. Потребность в дорожно-строительных материалах.

Наименование конструктивного слоя	Наименование материала	Объем материала, м 3		Масса материала, т
			На весь участок		На весь участок
Верхний слой покрытия	Щебеночно-мастичный асфальтобетон толщиной 4 см
	В том числе:
	Щебень фракции 5-10 22%
	Щебень фракции 10-15 48%
	Песок из отсевов дробления 13%
	Минеральный порошок 11%
	Битум БНД 60/90 6 %
	Битум БНД 40/60 10%
Розлив битума
Нижний слой покрытия	Горячая мелкозернистая плотная а/б смесь тип В толщиной 5 см
	В том числе:
	Щебень фракции 5-20 35%
	Песок из отсевов дробления 52%
	Минеральный порошок
Розлив битума
Основание	Песчано-щебеночная смесь

Расчет производительности устройства основания из ПГС

р см - плотность неуплотненной смеси берем 1,25 т/м 3 ;

Таким образом,

за смену (8 часов) 8 х 8 64 т

37006,25/64 = 470,4 = 578 машиносмен

Так как в нашей дорожно-строительной организации имеется 24 автосамосвалов КамАЗ-6520, мы можем определить количество смен которое потребуется для того чтобы привезти 31992 м 3 ПГС

578/24=24,08=24 смены

Определяем коэффициент производительности автосамосвалов (через тонны):

24*64=1536 т в смену нужно привезти

Ксамосв = 1536/1536 = 1

Производительность автогрейдера

Назначаем автогрейдер - Caterpillar 16 М (приложение I), с шириной отвала 4,88 м. Это означает, что на основание шириной 19,1 м он покроет за 4 полосы (рис.4) . Примем скорость грейдерования (на 3 передаче) равной 8,8 км/ч = 146,7 м/мин, а количество проходов по одному следу - 6.

Посчитаем производительность автогрейдера по формуле:

V - скорость автогрейдера, м/мин;

А - количество полос укатки;

В - количество проходов по одному следу;

К в - коэффициент использования внутрисменного времени (К в =0,5)

Таким образом,

за 1 час (60 минут) 3,06 х 60 183,6 пог.м

за смену (8 часов) 183,6 х 8 1468,8 пог.м

за 1 минуту 3,06 х 19,1 58,45 м

за 1 час 58,45x60 3507 м 2

за смену 3507 х8 28056 м 2

Теперь, получив эти данные, определяем, какое время понадобится, чтобы полностью выполнить работы по устройству основания:

95500 / 28056 = 3,4 = 4 рабочих смены

Принимая автогрейдер за ведущий механизм при устройстве основания, определяем коэффициент его производительности (через квадратные метры): К грейд = 28056 /28056 = 1,0

Производительность катков

Процесс уплотнения

Определим марки катков для уплотнения основания, и рассчитаем необходимое их количество на каждом этапе уплотнения.

Согласно СНиП 3.06.03-85, пункт 7.5 уплотнение песчано-гравийной смеси ведетсяв 2 этапа - предварительный и основной. Соответственно, нужны 2 звена катков с разными массами.

Предварительное уплотнение

HAMM GRW 15

массой 11.7 т, с шириной вальца 2. м. Принимаем скорость движения катков 2 км/ч, необходимое количество проходов по одному следу - 7, количество катков - 10. При данной ширине вальца, принимаем количество полос (следов) укатки, с учетом перекрытия следа - 10 (рис. За).

L пог =2 х 10 /7/10 х 1000/60 = 4,76 м

4,76x60 = 285,6 м

Теперь в смену:

285,6х8 = 2284,8 м

В минуту уплотняем 4.76 х 2 = 9,52 м

В час 9.52х 60 =571,2 м 2

В смену 571,2 х 8 = 4569,6 м 2

Теперь, получив эти данные, определяем, какое время понадобится, чтобы полностью выполнить работы по основному уплотнению при устройстве основания:

95500 / 4569,6 = 21= 21 рабочих смен

Принимая катки за ведущий механизм при устройстве основания, определяем коэффициент его производительности (через квадратные метры):

К кат = 4569,6/4569,6 = 1,0

Основное уплотнение

HAMM HD140I +VO массой 12,9 тн, с шириной вальца 2,14 м. Принимаем скорость движения катков 5 км/ч, необходимое количество проходов по одному следу - 14, количество катков - 10. При данной ширине вальца, принимаем количество полос (следов) укатки, с учетом перекрытия следа - 10 (рис. 36).

L пог = V х А / В / С х 1000 / 60,

За 1 минуту: 4 х 10 / 14 / 10 х 1000 / 60 =4,76 пог.м.

за 1 час: 4,76 х 60 = 286 пог.м.

в смену: 286 х 8 = 2288 пог.м.

Пересчитаем полученные данные на квадратные метры:

За 1 минуту 4,76 х 2,14 =10,19 м 2

В час 10,19 x 60 = 611,4 м 2

В смену 611,4 х 8 = 4891 м 2

Определяем коэффициент его производительности (через квадратные метры):

К кат = 4569,6/4891 = 0,93

Производительность автоцистерны

Назначаем - автоцистерну для технической воды АЦТ-12 (приложение 1), вместимостью цистерны 12 т. Зная, что расстояние от АБЗ (там заливаем битум) до места производства работ в среднем 43 км, а средняя скорость движения - 60 км/ч, рассчитаем его производительность по формуле:

где Q гудр - вместимость автоцистерны, т;

Рассчитаем количество автоцистерн, для обеспечения подгрунтовки суточной захватки:

а) количество воды для увлажнения суточной захватки:

4548 х0,06 = 273 т

б) количество времени, необходимое для увлажнения суточной захватки:

273/7,5= 36,4 ч

Определим коэффициент производительности автогудронатора (через время): К 1СТ = 36,4 /8 = 4,55

Следовательно, 5 автоцистерн будет вполне достаточно.

Назначаем автогудронатор - ПМБ-7 (приложение 1), вместимостью цистерны 6 т. Зная, что расстояние от АБЗ (там заливаем битум) до места производства работ в среднем 43 км, а средняя скорость движения - 60 км/ч, рассчитаем его производительность по формуле:

L - расстояние от места наполнения цистерны до места производства работ, км;

V ср — скорость транспортировки материала, км/ч;

t Н - время наполнения цистерны, ч (= 0,15 ч);

t Р - время распределения материала, ч.

где р - норма розлива, м 3 /м 2 ;

b - ширина обрабатываемой полосы, м;

V р - рабочая скорость (скорость при распределении материала), км/ч.

4548 м 2 площадь суточной захватки

4548 х 0,00065 = 2,96 т

2,96/3,38=0,87 ч

Определим коэффициент производительности автогудронатора (через время): К 1СТ = 0,87/8 = 0,11

Расчет производительности укладки нижнего слоя асфальтобетонной смеси

Так как при заданной категории дороги (I-ой) имеются две проезжей части, с асфальтобетонным покрытием шириной 9,25 м, укладка асфальтобетона будет осуществляться в 4 прохода асфальтоукладчика.

Назначаем асфальтоукладчик - Vogele SUPER 1600-2 (приложение 1), имеющий возможность осуществлять укладку шириной 4,625 м. Примем скорость укладки равной 2,5 м/мин, исходя из СНиПа 3.06.03-85 при толщине нижнего слоя покрытия 0,05 м.

Таким образом,

В пересчете на квадратные метры это составит:

за 1 час 11,56x60 693,6 м 2

за смену 693,6x8 5548,8м 2

за 1 минуту 11,56х 0,05 0,578 м 3

за 1 час 0,578 х 60 34,68 м 3

за смену 34,68 х 8 277,4 м 3

Зная, что средняя плотность асфальтобетона в уплотненном состоянии равна 2,5 т/м 3 , определим, сколько тонн смеси необходимо выпустить асфальтобетонному заводу:

за 1 минуту 0,578 х 2,5 1,445 т

за 1 час 1,445 х 60 86,7 т

за смену 86,7х 8 693,6 т

К асф = 5548,8 /5548,8 = 1,0

Процесс уплотнения

Согласно СНиП 3.06.03-85, пункт 10.24 уплотнение плотных мелкозернистых а/б типа В ведется в 2 этапа - предварительный и основной. Соответственно, нужны 2 звена катков с разными массами.

Предварительное уплотнение

На предварительную укатку назначаем каток HAMM HD140I +VO

массой 12.7т, с шириной вальца 2.5 м. Принимаем скорость движения катков 2 км/ч, необходимое количество проходов по одному следу - 6, количество катков - 4. При данной ширине вальца, принимаем количество полос (следов) укатки, с учетом перекрытия следа - 4 (рис. За).

Рассчитаем количество погонных метров, уплотняемых данным звеном за 1 минуту. Формула для расчета:

L пог = V х А / В / С х 1000 / 60, ()

где V - скорость катков при уплотнении, км/ч;

А - количество катков в звене;

В - количество проходов катка по одному следу;

С — число следов (полос) укатки;

1000 - коэффициент, для перевода в размерность «м/час»;

60 - коэффициент, для перевода в размерность «м/мин».

L пог =2 х 4 /6/4 х 1000/60 = 5,6м

5,6x60 = 333,6 м

Теперь в смену:

333,6х8 = 2666,7 м

Пересчитаем полученные данные на квадратные метры:

В минуту уплотняем 5,6 х 2.14 = 11,98 м

В час 11,98 х 60 = 719 м 2

В смену 719 х 8 - 5752 м 2

Сравним полученные результаты с производительностью асфальтоукладчика:

Асфальтоукладчик укладывает за смену 5548,8 м 2 смеси.

Звено катков №1 - может уплотнить за то же время 5752м 2 асфальтобетона.

Видим, что производительность катков выше, чем производительность

асфальтоукладчика. Принимаем данную схему как рабочую.

Определяем коэффициент производительности катков на предварительном уплотнении:

Ккат.предв = 5548,8 / 5752= 0,96

Основное уплотнение

На основную укатку нижнего слоя назначаем звено гладковальцовых катков HAMM HD140I +VO массой 12,9 тн, с шириной вальца 2,5 м. Принимаем скорость движения катков 3 км/ч, необходимое количество проходов по одному следу - 8, количество катков - 4. При данной ширине вальца, принимаем количество полос (следов) укатки, с учетом перекрытия следа - 4 (рис. 36).

Проводим расчеты производительности этого звена катков.

За 1 минуту: 3 х 2 / 8 / 2 х 1000 / 60 =6,25 пог.м.

за 1 час: 6,25 х 60 = 375 пог.м.

в смену: 375 х 8 = 3000 пог.м.

Пересчитаем полученные данные на квадратные метры:

За 1 минуту 6,25 х 2,14 =13,38 м 2

В час 13,38 x 60 = 802,5м 2

В смену 802,5 х 8 - 6420 м 2

Сравниваем результаты и убеждаемся, что звено катков назначено правильно. Принимаем данную схему укатки.

Определяем коэффициент производительности катков на основном уплотнении:

К К ат.осн =5548,8 /6420 = 0,86

Производительность автосамосвала

Назначаем автосамосвал - КамАЗ-6520 (приложение 1), вместимостью кузова 12 м 3 . Зная, что расстояние от АБЗ до места производства работ в среднем 43 км, а средняя скорость движения - 55 км/ч, рассчитаем его производительность по формуле:

Объем кузова самосвала, м 3 ;

р см - плотность неуплотненной смеси берем 2,35 т/м 3 ;

L - расстояние от АБЗ до места производства работ;

V ср - средняя скорость движения самосвала, км/ч;

0,32 - суммарное время погрузки и разгрузки самосвала, ч.

Таким образом,

за смену (8 часов) 15 х 8 120 т

Рассчитаем необходимое количество машиносмен:

11563/120 = 96,3 = 97 машиносмен

Определяем коэффициент производительности автосамосвалов (через тонны): Ксамосв = 693,6 /(120x6) = 0,96

Производительность автогудронатора

Назначаем автогудронатор - ПМБ-7 (приложение 1), вместимостью цистерны 6 т. Зная, что расстояние от АБЗ (там заливаем битум) до места производства работ в среднем 40 км, а средняя скорость движения - 60 км/ч, рассчитаем его производительность по формуле:

где Q гудр - вместимость автогудронатора, т;

L - расстояние от места наполнения цистерны до места производства работ, км;

V ср — скорость транспортировки материала, км/ч;

t Н - время наполнения цистерны, ч (= 0,15 ч);

t Р - время распределения материала, ч.

где р - норма розлива, м 3 /м 2 ;

b - ширина обрабатываемой полосы, м;

V р - рабочая скорость (скорость при распределении материала), км/ч.

Рассчитаем количество гудронаторов, для обеспечения подгрунтовки суточной захватки:

а) количество битума для подгрунтовки суточной захватки:

5000*18,5/17= 5441м 2 площадь суточной захватки

5441 х 0,0003 = 1,63

б) количество времени, необходимое для подгрунтовки суточной захватки:

1,63 /3 =0,54 ч

Определим коэффициент производительности автогудронатора (через время): К 1СТ = 0,54/8 = 0,07

Следовательно, одного автогудронатора будет вполне достаточно.

Расчет производительности укладки верхнего слоя асфальтобетонной смеси

Сразу оговоримся, что все расчеты производятся без учета технологических перерывов, так, будто техника работает постоянно, ритмично, и с максимальной эффективностью.

Так как при заданной категории дороги (III-ей) имеются одна проезжая часть, с асфальтобетонным покрытием шириной 8 м, укладка асфальтобетона будет осуществляться в два прохода асфальтоукладчика.

Производительность асфальтоукладчика

Назначаем асфальтоукладчик - Vogele SUPER 1600-2 (приложение 1), имеющий возможность осуществлять укладку шириной 4,625 м. Примем скорость укладки равной 2,5 м/мин, исходя из СНиПа 3.06.03-85 при толщине верхнего слоя покрытия 0,04 м.

Таким образом,

за 1 минуту мы уложим 2,5 погонных метра смеси

за 1 час (60 минут) 2,5x60 150пог.м

за смену (8 часов) 150 х 8 1200 пог.м

В пересчете на квадратные метры это составит:

за 1 минуту 2.5x4,625 11,56 м 2

за 1 час 11,56x60 693,6 м 2

за смену 693,6x8 5548,8м 2

При этом, в пересчете на кубические метры это составит:

за 1 минуту 11,56х 0,04 0,462 м 3

за 1 час 0,462 х 60 27,72 м 3

за смену 27,72 х 8 221,76 м 3

Зная, что средняя плотность асфальтобетона в уплотненном состоянии равна 2,65 т/м 3 , определим, сколько тонн смеси необходимо выпустить асфальтобетонному заводу:

за 1 минуту 0,462 х 2,65 1,22 т

за 1 час 1,22 х 60 73,2 т

за смену 73,2 х 8 585,6 т

Теперь, получив эти данные определяем, какое время понадобится, чтобы полностью выполнить работы по устройству нижнего слоя покрытия:

92500 / 5548,8 = 16,7 ̴ 17 рабочих смен

Принимая асфальтоукладчик за ведущий механизм, определяем коэффициент его производительности (через квадратные метры):

К асф = 5548,8 /5548,8 = 1,0

Процесс уплотнения

Определим марки катков для уплотнения смеси, и рассчитаем необходимое их количество на каждом этапе уплотнения. Количество катков в звене и скорость их движения принимаем таким образом, чтобы площадь асфальтобетона, уплотняемая ими, была больше или чуть меньше (около минус 10%) от площади, уложенной за тоже время асфальтоукладчиком.

Согласно СНиП 3.06.03-85, пункт 10.24 уплотнение щебеночно-мастичных а/б смесей ведется в 2 этапа - предварительный и основной. Соответственно, нужны 2 звена катков с разными массами.

---