Хорошо известны слова Михаила Ломоносова, что богатства России будут прирастать Сибирью. Менее известно, что сами богатства Сибири прирастали… железной дорогой. Именно строительство великого Сибирского пути послужило могучим толчком к развитию промышленности и всего хозяйства Востока страны.
К концу XIX века в России созрела и окрепла идея строительства Транссиба . Император Александр III распорядился приступить к необходимым изысканиям и обсудить в Комитете министров трассу будущей дороги.
В феврале 1891 года вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД).
19 мая 1891 года во Владивостоке началось строительство Транссиба. Всеми делами стройки ведали: Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный Совет МПС и Мостовая комиссия. С февраля 1894 года начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств, председательствовал там, согласно пожеланию Александра III, император Николай II, и поэтому решения Комитета «имели значение законов».
Всё было подчинено задаче в максимально сжатые сроки обеспечить сквозной путь до Тихого океана.
Строители добились рекордной скорости укладки рельсов - 642 версты в год, что было в полтора раза быстрее, чем на недавно построенной в Америке Канадско-Тихоокеанской железной дороге. Транссиб строился однопутным.
В 1894 году железная дорога была доведена до Омска, в 1898 году - до Иркутска. Движение поездов на всём протяжении Транссибирской магистрали впервые было открыто в 1901 году. По общей протяжённости - 7416 км - дорога не имела себе равных. Современники сравнивали открытие Транссиба с открытием Колумбом Америки. Организаторы Всемирной выставки в Париже в 1900 году присудили «Гран-при» Комитету Сибирской железной дороги и Российскому министерству путей сообщения за осуществление выдающегося проекта строительства и огромную работу по исследованию Сибири и Дальнего Востока.
Вспомним, что на магистраль было поставлено свыше 1,5 тысяч паровозов и более 30 тысяч вагонов . Их изготовление позволило полностью загрузить заказами заводы Европейской части России. Железная дорога с паровозо- и вагоноремонтными мастерскими стала крупнейшим и технически наиболее оснащённым промышленно-транспортным предприятием Сибири.
Транссиб привёл к оживлению торговли на огромных пространствах. Дорога, проложенная с запада на восток, пересекла Тобол, Иртыш, Обь, Енисей. Главные сибирские реки оказались связанными друг с другом и превратились в удобные водные пути для перевозки грузов. Строительство железной дороги способствовало развитию золотодобычи и возникновению в Сибири каменноугольной промышленности, открыты шахты в Черемхове и других местах. За 17 лет (с 1900 по 1917 годы) добыча угля в Восточной Сибири выросла с 5 млн до 115 млн пудов и продолжала расти.
Мировая практика не знала железнодорожного строительства такого масштаба, осуществлённого в столь трудных природных условиях и в такие сроки.
Масштабное освоение Дальнего Востока, резко возросший грузопоток к Тихому океану потребовали строительства вторых путей на Транссибе. Этому предшествовала основательная инженерно-экономическая и техническая проработка многих вопросов. Первоначальное увеличение пропускной способности решалось за счёт устройства большого количества разъездов между станциями . Особое внимание уделялось переустройству горных участков.
В октябре 1904 года было принято решение о строительстве второго главного пути на Транссибе. Принципы и технические условия реконструкции были разработаны инженером Н. П. Петровым. Особенно большой объём работ по укладке второго пути и переустройству горных участков был произведён в 1907-1910 годах.
В советское время многое было сделано на Транссибе по его технической реконструкции, что позволяет успешно справляться со значительными перевозками народнохозяйственных грузов.
Сегодня потомки с благодарностью вспоминают строителей Великой сибирской магистрали.
Юлиан ТОЛСТОВ, член совета ВОЛЖД
Совет Министров России разделил строительство Транссиба на три этапа по времени сооружения. Это ин¬ереснейшая карта первого этапа Великого пути: Челябинск - Обь (1418 км) и Обь - Иркутск (1818 км). На карте, помимо крупных станций, изображены, по мнению составителя, наиболее характерные детали трассы.
В феврале 1891 года вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Так, станция Челябинск Оренбургской губернии стала начальным пунктом первого этапа Транссиба - Западно-Сибирской дороги.
Сибирская железная дорога возводилась по облегчённым нормативам строительства, которые были одобрены Николаем II. Допускалось принимать ширину земляного полотна поверху до 5,26 м вместо 6,1 м. Подобные послабления допускались в отношении толщины балластного слоя и т. д. Только чудо-мосты строились согласно нормам и правилам.
Вокзал-игрушечка на станции Ояш Западно-Сибирской железной дороги имел резные украшения, которые надолго запоминались всем проезжающим. Станция расположена на перегоне Новониколаевск - Юрга, справа на перроне характерная примета времени - керосиновый фонарь для освещения.
Забайкальская железная дорога. Полуказарма на Туринском утёсе, на 753-й версте.
В полуказарме, согласно распорядку службы пути, проживал артельный староста и его артель (бригада путейцев), отвечавшая за определённый участок линии.
В 1896 году был завершён первый участок Западно-Сибирской дороги - построен мост через Иртыш, вокзал в Омске. Вокзал вырос по-сибирски добротным, каменным и довольно удобным. По общему мнению, на дороге это был самый удачный вокзал. Станция Омск росла быстро, движение изо дня в день уверенно возрастало.
Станция Обь (Новониколаевск, Новосибирск) заложена в 1894 году на правом берегу Оби. Станции присвоили III класс, и на ней был выстроен скромный типовой деревянный вокзал за 18 тысяч рублей.
Вскоре здесь возник посёлок, который за прошедшие годы стал крупнейшим в Западной Сибири городом и мощным железнодорожным узлом сети дорог.
Хижина строителя магистрали одного из посёлков трассы. Тягостное, унылое зрелище - какое-то жалкое подобие жилища, которое вряд ли защитит от дождей и тем более суровых сибирских холодов. Но так жили и отвоёвывали в лесной чащобе топором и огнём, упорным трудом километры пути.
На станции Тайга Средне-Сибирской дороги было крупное по тем временам паровозное депо , порой там обращалось до 60 паровозов. После открытия угольных месторождений станция стала крупным пунктом по отправке угля не только на Транссиб.
Мост через Енисей называли мостом века, так как он был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролётов - 145 м. Проектировал его инженер Л. Д. Проскуряков. Построен мост в сжатые сроки: 1896-1899 годы. Важно то, что пролётные строения были легче, чем аналогичные на других мостах, не теряя при этом прочности.
Первый поезд в Иркутск прибыл из Красноярска 16 августа 1898 года. Весь в зелени и флагах «Первый сибирский поезд особого назначения», походивший на рождественскую ёлку, в 12 часов дня, осеняемый крестом местного архиепископа, медленно подошёл к вокзалу. На Ангаре прозвучал паровозный гудок!
Станция Иркутск (1899 год) раскинулась на левом берегу Ангары, в Глазовском предместье. Место для станции выбрала «Комиссия по исследованию на месте дела сооружения Сибирской железной дороги», возглавлял её известный инженер Н. П. Петров. Станция имела значительное путевое развитие, крупное депо, за которым видна белая башенка Иркутского вокзала.
На 1091-й версте от Иркутска, близ казачьей станицы Кайдаловской, был расположен так называемый «Китайский разъезд» (ныне станция Тарская). От этого разъезда и отклонялась ветвь к границе, на соединение Манчжурии с Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД).
После Яблоневого хребта, за станцией Ингода , широко раскинулась станция Чита, крупный железнодорожный узел. Основан город на реке Читинке в 1653 году казачьим атаманом Бекетовым. Железная дорога пришла в эти края в июле 1900 года.
Характерный пейзаж Транссиба: среди вековой тайги, крутобоких скал вырублена трасса и проложен стальной путь. Рядом вьётся просёлок - проехать можно лишь вдоль железной дороги. Это место у реки Кручина, что впадает в Ингоду у Читы.
19 мая 1896 года во Владивостоке состоялась закладка Уссурийской дороги, первого звена Транссиба со стороны Тихого океана. В церемонии участвовал наследник престола, будущий император Николай II. Этот вокзал был построен в 1894 году (архитектор Е. Базилевский).
Источник
- Набор открыток «Строительство Транссибирской магистрали», издательство «Железнодорожное дело», Москва, 2001
В середине ХIХ века, после походов и открытий капитана Невельского и подписания в 1858 году графом Н.Н. Муравьевым Айгунского договора с Китаем, окончательно оформились восточные границы Российской империи. В 1860 г. заложен военный пост Владивосток. Пост Хабаровска в 1893 году стал городом Хабаровск. До 1883 года население края не превышало 2000 человек.
С 1883 по 1885 годы произведена прокладка дороги Екатеринбург - Тюмень, а в 1886 от генерал-губернатора Иркутска А.П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А.Н. Корфа поступили в Петербург обоснования безотлагательности работ по сибирской чугунке. Император Александр III отозвался резолюцией "Уже столько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора".
6 июня 1887 г. по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья.
В феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в 8 тысяч сибирских километров.
17 марта того же 1891-го последовал рескрипт императора на имя наследного цесаревича Николая Александровича: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути".
19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала.
В 1892 году была предложена очередность проходки трассы, поделенной на шесть участков. Первый этап - проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).
В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича. Комитету придавались самые широкие полномочия.
На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: "...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно"; "строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать"; "...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов". А главное - строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было "привлечение на постройку дороги ссыльнокаторжных, ссыльнопоселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания". Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21 фунта на метр), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов. Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и поневоле устранять все "облегчения", не гарантирующие безопасность движения.
От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения начала строительства в присутствии наследника престола. А 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому.
Он же, А.В. Ливеровский, двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, "серебряный" костыль Великого Сибирского пути. Он же возглавил работы на одном из самых трудных участков Кругобайкальской дороги. Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения - на выброс, рыхление и т.д. Он же вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году. Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска. Через два года первый поезд был в Омске, еще через год - на станции Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск), почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально обозначенного срока, - в Иркутске. В конце того же 1898-го рельсы дотянулись до Байкала. Однако, перед Кругобайкальской дорогой произошла остановка на целых шесть лет. Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году с твердым намерением в 1898-м (этот год после удачного начала принят был за финишный для всех дорог первой очереди) закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить железнодорожный путь, выводящий к Амуру. Но сооружение следующей - Амурской - дороги надолго было остановлено. Первый удар нанесла вечная мерзлота. Наводнение 1896 года размыло чуть не повсеместно возведенные насыпи. В 1897 году воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки сносили деревни, полностью был смыт с лица земли окружной город Доронинск, на четырехстах верстах от железнодорожной насыпи не осталось и следа, разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы. Через год выпала небывалая засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. Только через два года после этих событий, в 1900-м, удалось открыть на Забайкальской дороге движение, но была она вполовину настелена "на живульку".
С противоположной стороны - от Владивостока - Южно-Уссурийская дорога до станции Графская (ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 году, а Северно-Уссурийская до Хабаровска закончена в 1899-м.
Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. На Амурской, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке наводили паромную переправу и везли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы.
Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст. Здесь земляные работы велись при помощи американских землеройных грейдеров. Однако в степной местности не было леса, его везли из Тобольской губернии или из восточных районов. Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. Мост через Обь строился 4 года, от правого берега начиналась Средне-Сибирская дорога.
До Красноярска "чугунку" провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями.
Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков. По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров. На Парижской Всемирной выставке 1900 года модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль. Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры - и каменные в больших городах, и деревянные в малых. Вокзал в Слюдянке, на Байкале, облицованный местным мрамором, нельзя воспринимать иначе как замечательный памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и красивые формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того - Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.
Транссиб строила вся Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии давали рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей. В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895-1896 гг.), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек.
При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь, благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову "отруба", дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 года, когда Столыпин возглавил правительство, население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Осваивались все новые и новые пашни, валовой сбор зерна поднялся со 174 млн. пудов в 1901-1905 гг. до 287 млн. пудов в 1911-1915 гг. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить "челябинский барьер", особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 году его погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900-м - около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 году - за семьдесят тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра. Перевозки, в том числе и промышленные, за несколько лет работы Транссиба возросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Срочно потребовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное.
И он же, П.А. Столыпин, решительно вызволил Транссиб из маньчжурского "плена" (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю.
Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде.
Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, была закончена в 1915 году. Начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, А.В. Ливеровский забил последний, серебряный костыль.
На этом история строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации.
(историческое название) - это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света . На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию - около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перевозок.
В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась . В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году.
В 1990‑х - 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали .
В настоящее время Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
К середине XIX века границы Российской империи стали принимать свои окончательные очертания. Колоссальная держава, раскинувшаяся на просторах Евразии, многим казалась нежизнеспособной. Удаленные районы страны, Сибирь и Дальний Восток, соединялись со столицей тонкой линией труднопроходимых дорог, что было огромным препятствием на пути их успешного освоения.
«Сенат отклонил данное предложение»
Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский , основатель Хабаровска и Владивостока, еще в середине 1850-х годов обращался в Петербург с прошением о строительстве железной дороги к Тихому океану.
На одном из документов в 1856 году император Александр II написал: «С данной просьбой граф Н.Н. Муравьев-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».
Муравьев-Амурский не сдавался. Раз за разом он докладывал в столицу: без железной дороги Россия не сможет ни расширить влияние в Китае, ни сохранить принадлежащих ей территорий.
На самом деле в Петербурге понимали важность проекта, но протяженность дороги и, соответственно, стоимость, откровенного пугали.
Цена не имеет значения
Но в 1870-х годах начались первые научные проработки вопроса. В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог.
В марте 1891 года окончательные расчеты легли на стол императора Александра III . Монарх подписал высочайший указ о строительстве Транссибирской железной дороги, или, иначе, Великого Сибирского пути.
По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Как водится в России, сумма эта оказалась несколько неточной. Согласно источникам советского периода, к 1916 году на строительство Транссиба было потрачено 1,5 миллиарда рублей.
Согласно утвержденному проекту, строительство предполагалось начать одновременно от Челябинска и от Владивостока.
Закладывает цесаревич, строит мужик
31 мая 1891 года тогдашний наследник престола цесаревич Николай заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Так был дан официальный старт грандиозной стройке.
Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке. Фото: Public Domain
На правительственном уровне было принято решение вести строительство своими силами, без привлечения иностранных компаний. Проблема состояла в том, что для ведения подобных работ в России не хватало техники. Поэтому основная ставка была сделана на человека. Ссыльные арестанты, солдаты, завербованные в Центральной России крестьяне — вот та сила, благодаря которой рождался Транссиб. В тяжелейших климатических условиях, с топорами, пилами, лопатами и тачками русские мужики прокладывали километры главной дороги страны.
К 1896 году были закончены Уссурийская железная дорога (769 км) и Западно-Сибирская железная дорога (1418 км).
Вторая очередь строительства вместила в себя Средне-Сибирскую железную дорогу (1818 км), Забайкальскую железную дорогу (1104 км) и Китайско-Восточную железную дорогу (1520 км).
В ноябре 1901 года произошла смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути, однако регулярного сообщения на всем протяжении дороги еще существовало.
Карта следования скорых поездов от Москвы до порта Дальний (1903 год). Фото: Public Domain
Сначала Байкал форсировали на паромах-ледоколах
14 июля 1903 года движение по Транссибу от Петербурга до Владивостока было открыто. Об окончании работ, однако, не могло быть и речи.
Дело в том, что Байкал поезда преодолевали на паромах-ледоколах «Байкал» и «Ангара», построенных по заказу российского правительства английской фирмой «Армстронг, Уитворт и Ко».
Еще в 1899 году стартовало строительство Кругобайкальской железной дороги, которая должна была обеспечить движение поездов без помощи паромов на всем протяжении пути.
А русско-японская война 1904-1905 годов показала, что Китайско-Восточная железная дорога, задуманная министром финансов Сергеем Витте как кратчайший путь во Владивосток через китайскую территорию, кроме экономических выгод влечет и политические проблемы. Контроль над КВЖД мог быть потерян в любой момент, и тогда Транссиб оказывался бы парализованным. Поэтому в 1906 году стартовало строительство Амурской железной дороги, которая должна была обеспечить безопасное движение по Транссибу по территории России.
Кругобайкальская железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию в октябре 1905 года. Амурская дорога вошла в строй в октябре 1916 года, после того, как был закончен Хабаровский мост через реку Амур.
Строительство тоннеля на Амурской железной дороге. Фото: Public Domain
Дорога, которая всегда развивается
Формальное окончание строительства на излете истории периода Российской империи не означало, что Транссиб не будет развиваться дальше.
Сразу после Гражданской войны потребовалось немало сил для восстановления поврежденных участков. Строительство же новых участков, подходов и ответвлений продолжалось на протяжении всего XX века.
Электрификация Транссиба, начавшаяся в 1956 году, была разделена на большое число этапов. Полностью этот процесс завершился только в 2002 году.
Сегодня Транссиб проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов, которые обеспечивают более 80 процентов промышленного потенциала нашей страны.
9288 км легенды
Транссиб можно назвать своеобразной «кровеносной системой» России, без которой существование страны немыслимы.
Великий Сибирский путь завораживает иностранных туристов. Его 9288,2 км — это самая протяженная железная дорога в мире. Фирменный поезд «Россия» преодолевает расстояние от Москвы до Владивостока за шесть с небольшим суток. В недалеком прошлом здесь ходил самый дальний в мире поезд Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут, а также самый дальний вагон беспересадочного сообщения Киев- Владивосток, путешествовавший в один конец на расстояние 10 259 км.
Возможно, когда-нибудь и эти достижения будут перекрыты, и поезда пойдут от Лиссабона до Ханоя или Токио. Пусть сегодня это покажется кому-то фантастикой. Но полтора столетия назад такой фантастикой казался и сам Великий Сибирский путь
Транссибирская магистраль на протяжении века была основным «окном» на Дальний Восток, связывая воедино огромную Россию, он ее западных до восточных границ. Ее строительство, несмотря на то, что с момента его завершения прошло уже почти сто лет (в следующем, 2016 году, как раз будет отмечаться юбилей) - самый масштабный (в плане затраченных усилий и времени) и самый дорогой в истории императорской России проект.
Предпосылки строительства
Выход России к берегам Тихого океана произошел еще в 17 веке, но отдаленность этих мест при тогдашних средствах передвижения была просто неимоверной - достаточно вспомнить трагикомическую историю многолетнего путешествия в столицу, на коронацию императрицы Елизаветы Петровны, «пригожих камчатских девок». Только к моменту их прибытия Елизавета давно короновалась, и ехать обратно «чуть-чуть опоздавшие» девицы отказались категорически.
В практическую плоскость эта проблема перешла только в веке 19-ом. «Эпоха пара» многократно сократила время, необходимое для перемещения людей и грузов на большие расстояния. Оставалась, правда, одна загвоздка - проложить рельсы и пустить по ним поезда.
Железнодорожное строительство было вызвано потребностями индустриальной эпохи и само стало ее локомотивом: ведь для строительства сотен, а то и тысяч километров рельсовых путей необходимы были и мощнейшая металлургия, и развитое машиностроение, и много чего сопутствующего - производство строительной техники и промышленность стройматериалов, системы связи, подготовка кадров и прочее.
Одновременно железнодорожное строительство стало крупнейшим в эпоху первоначального накопления источником сверхприбылей и феноменальных по наглости афер. Когда в США решили связать железной дорогой берега Атлантического и Тихого океанов, оплачивая компаниям-подрядчикам каждый километр проложенного пути, то выяснилось, что железная дорога «на местности» оказалась в два раза длиннее, чем должна была бы быть при условии нормального строительства. Транссиб, увы, этой участи тоже не избежал: при первоначальной сметной стоимости в полмиллиарда рублей он, в итоге, «потянул» на полновесных полтора. Для наглядности укажем, что миллион тогдашних рублей - это больше тонны золота.
Строительство и модернизация
Обзаведясь во второй половине 19-го века сетью железных дорог в европейской части страны, Российская империя была готова и к более масштабным проектам. После предварительных изыскательских работ, весной 1891 года, Александр II Миротворец подписал указ о начале строительства «Великого сибирского пути» (так Транссиб именовался изначально). Причем строительство началось как со стороны европейской России, так и от Владивостока.
Неимоверные трудности при сооружении магистрали - при том, что основным «механизмом» были лопата и тачка, а дорога проходила по малонаселенной, а то и вообще необжитой местности, через всевозможные, созданные природой препятствия. Приходилось строить мосты и пробивать тоннели, срывать холмы и возводить насыпи, пробиваться сквозь глухую тайгу. Однако строительство - участка за участком - заканчивалось, в основном, в проектные сроки. И этот рекорд - и продолжительности, и скорости строительства в сложнейших условиях, не побит до сих пор!
Транссибирская магистраль включает в себя такие участки:
- Уссурийская дорога;
- Западно-Сибирская дорога;
- Средне-Сибирская дорога;
- Забайкальская дорога;
- Маньжурская дорога;
- Кругобайкальская дорога;
- Амурская дорога.
О ее значении для России нагляднее всего свидетельствует то, что работы по увеличению пропускной способности не прекращались даже в «лихие девяностые», а в 2002 году закончена полная электрификация магистрали. И «разворот России на Восток» будет осуществляться, как и сто лет назад, именно по рельсам Великого сибирского пути.
