Daju se informacije potrebne studentima u vezi sa organizacijom rada i tehnologijom izgradnje svih elemenata savremenog autoputa, uključujući podlogu, propuste, kolovoz. Uočavaju se karakteristične karakteristike rada svakog elementa puta i naučno su obrazloženi tehnološki načini izgradnje. Razmatraju se pitanja organizacije rada industrijskih preduzeća u uslovima linearne izgradnje puteva. Ozbiljna pažnja se poklanja modernim metodama brze gradnje, ekologiji, metodama kontrole kvaliteta. Odgovara FGOS VPO treće generacije. Za studente visokoškolskih ustanova, kao i za stručnjake za puteve.
Prizemne konstrukcije.
Tipične građevine podloge, razvijene uzimajući u obzir teren, tlo, geološke, hidrološke i klimatske uslove, prikazane su na sl. 1.1 i 1.2. U slučaju nepovoljnih uslova, podloga se postavlja prema pojedinačnim projektima. Ovi uslovi uključuju: nasipe visine veće od 12 m; iskopi s dubinom većom od 12 m; prisustvo slabih tla u podnožju nasipa; močvare dubine veće od 4 m; klizišta; prelaze strmih i dubokih greda i jaruga; kraške pojave, prekomjerno zaslanjena tla, mulj, kamenopad, snježne lavine itd.
U posljednje vrijeme, u vezi s traženjem mogućnosti za poboljšanje pouzdanosti, smanjenje troškova izgradnje podloge i smanjenje volumena nasipa, koriste se konstrukcije s ojačanom podlogom. Po prvi put su takvi nasipi izgrađeni u Francuskoj kako bi se smanjila traka zemlje koju zauzima put povećanjem strmine padina. Kasnije se pokazalo da osim ovog efekta, armiranje povećava modul elastičnosti tla za 1,5-2 puta. Armatura se izvodi fiberglasom položenim okomito na osu kolovoza, ili kontinuiranim tankim premazom od tkanog ili netkanog sintetičkog materijala.
Sadržaj
Predgovor 11
Autorski tim 15
ODJELJAK 1. IZGRADNJA TEMELJNE PLOČE 16
Poglavlje 1. Informacije o izgradnji podgrade 16
1.1. Konstrukcije podloge 16
1.2. Zahtjevi tla za podlogu. Metode poboljšanja tla 18
1.3. Tehnologija radova na izgradnji podgrade 21
1.4. Uslovi zemljanih radova 25
Poglavlje 2. Priprema kolovozne trake 27
2.1. Obnova i popravljanje trase 27
2.2. Čišćenje puta 29
2.3. Uklanjanje vegetacionog sloja 30
2.4. Radovi na obeležavanju prilikom izgradnje podgrade 32
Poglavlje 3. Izgradnja objekata za regulisanje vodno-termalnog režima podloge 34
3.1. Vrste objekata i metode za regulisanje vodno-termalnog režima podloge 34
3.2. Izgradnja objekata površinske drenaže 36
3.3. Izgradnja odvoda za presretanje i snižavanje nivoa podzemnih voda 39
3.4. Izrada vodootpornih i kapilarno-prekidajućih slojeva 44
Poglavlje 4
4.1. Metode zasipanja nasipa i iskopa 47
4.2. Izgradnja nasipa od tla iskopa ili zemljanih kamenoloma 49
Iskop i nasipanje susjednih nasipa buldožerima 50
Izgradnja nasipa, iskop i zemljane jame sa strugačima 53
Izrada iskopa i zemljanih kamenoloma sa bagerima. Izgradnja nasipa 57
Izvođenje radova pri korištenju bagera sa opremom "prava lopata" 58
Proizvodnja rada pri korištenju bagera draglajn 60
Izrada rada pri upotrebi rotacionih bagera 61
Primena bagera sa jednom kašikom sa opremom za utovar 61
Upotreba utovarivača za iskope i zemljane jame 62
4.3. Izgradnja nasipa od tla bočnih rezervi 64
Tehnologija i organizacija rada pri izgradnji nasipa od bočnih rezervi buldožerima 65
Izgradnja nasipa od bočnih rezervi sa motornim grejderima 67
Upotreba drugih mašina za izgradnju nasipa iz bočnih rezervi 68
Poglavlje 5 Planiranje, jačanje kosina 69
5.1. Projektne karakteristike podloge na padini i njihov uticaj na metode rada 69
5.2. Izgradnja podgrade na kosinama 70
5.3. Planiranje podloge i nagiba 73
5.4. Jačanje podloge 75
Poglavlje 6
6.1. Posebni uslovi za izgradnju podgrade u planinskim predelima 80
6.2. Bušenje 81
6.3. miniranje 83
6.4. Tehnologija zemljanih radova na kamenitim tlima 85
6.5. Karakteristike kontrole kvaliteta radova 87
Poglavlje 7. Hidromehanizacija zemljanih radova 89
7.1. Uslovi i efikasnost upotrebe hidromehanizacije zemljanih radova 89
7.2. Transport i polaganje tla. Opća organizacija rada. 92
Poglavlje 8
8.1. močvarne vrste. Konstruktivna i tehnološka rješenja 97
8.2. Izgradnja nasipa sa potpunim ili djelomičnim iskopom 98
Uklanjanje treseta mašinama 99
Miniranje treseta 100
Uklanjanje treseta hidromehanizacijom 101
Uklanjanje močvarnih naslaga istiskivanjem masom nasipa 102
8.3. Izgradnja nasipa bez iskopa 102
Način preliminarne (napredne) konsolidacije 103
Način privremenog utovara 103
Izrada podloge sa drenažnim otvorima i vertikalnim drenovima u osnovi 104
Uređaj šipova tla u bazi 107
8.4. Upotreba treseta za izgradnju nasipa u močvarama 107
Poglavlje 9
9.1. Karakteristike zimskih zemljanih radova
9.2. Izgradnja iskopa i nasipa
na negativnim temperaturama 112
9.3. Izgradnja podloge u peščanim pustinjama 114
9.4. Izgradnja podloge u zaslanjenim zemljištima 116
9.5. Izgradnja podloge u oblastima permafrosta 119
Poglavlje 10. Kontrola kvaliteta zemljanih radova i pravila za njihov prijem 126
10.1. Kontrola kvaliteta proizvodnje zemljanih radova 126
Kontrola ulaska 126
Operativna kontrola 127
10.2. Organizacija kontrole proizvodnje 129
10.3. Organizacija prijemne kontrole 130
Poglavlje 11
11.1. Osobine organizacije radova na izgradnji podgrade 132
11.2. Određivanje obima zemljanih radova, izbor mašina i kadrovsko popunu specijalizovanih jedinica 134
11.3. Tehnološke karte za izgradnju podgrade i organizaciju rada odreda 136
ODJELJAK 2. IZGRADNJA PROPUSTA 141
Poglavlje 12. Opšte informacije o propustima 141
Opšte karakteristike propusta 141
Vrste i elementi propusta 143
Organizacija gradilišta pri postavljanju cijevi 148
Poglavlje 13
ODJELJAK 3. PLOČARSTVO 155
Poglavlje 14. Teorijske osnove izgradnje kolovoza 155
14.1. Klasifikacija kolovoza 155
14.2. Osiguranje pouzdanosti puteva i putnih konstrukcija 157
Opšte odredbe 157
Pouzdanost puteva i putnih konstrukcija 159
Praćenje i osiguranje pouzdanosti putnih konstrukcija u periodu izgradnje 162
Poglavlje 15. Izgradnja putnih baza 166
15.1. Opšte odredbe 166
15.2. Izrada dodatnih temeljnih slojeva 168
Odvodnjavanje drenažnog sloja i gornjeg dela podloge 172
15.3. Upotreba armiranog tla za izgradnju kolovoza 174
Opšti principi stabilizacije tla 174
Tehnologija radova sa upotrebom armiranog tla 185
Tehnologija radova sa upotrebom postrojenja za mešanje zemljišta 186
Tehnologija obrade tla sa mašinama za miješanje tla s jednim prolazom 188
Tehnologija obrade tla sa višeprolaznim rezačima 190
Kontrola kvaliteta izrade radova 191
15.4. Upotreba glinenih stabilizatora tla za izgradnju putnih podloga 193
15.5. Izgradnja temelja od mineralnih materijala neobrađenih vezivom 196
Izrada podloga od lomljenog kamena i šljunkovitih mješavina 199
15.6. Izrada temelja od lomljenog kamena impregnacijom (udubljivanjem) pješčano-cementnom smjesom 201
15.7. Upotreba lokalnog materijala i industrijskog otpada za izgradnju temelja 203
Poglavlje 16
16.1. Namjena premaza najjednostavnijeg tipa 208
16.2. Lokalna tla kao materijal za premaze najjednostavnijeg tipa. 209
16.3. Profilisani zemljani putevi 210
16.4. Izgradnja najjednostavnijih pločnika od tla poboljšanih lokalnim materijalima 214
16.5. Izrada drvenih masivnih i kolovoznih kolovoza (lišće, balvan) 215
Poglavlje 17
17.1. Karakteristike radova pri izgradnji kolovoza prelaznog tipa 220
17.2. Izrada obloga od lomljenog kamena 222
17.3. Šljunčana konstrukcija 225
17.4. Rekonstrukcija kolovoza prelaznog tipa 228
17.5. Izrada kaldrmi 231
Poglavlje 18
18.1. Premazi i podloge od lomljenog kamena tretiranog vezivom u stacionarnoj instalaciji 233
18.2. Strukturni slojevi iz organsko-mineralnih mješavina 237
18.3. Premazi i podloge od lomljenog kamena po metodi impregnacije 245
18.4. Premazi i baze od hladnih mokrih organsko-mineralnih mješavina 250
18.5. Kombinovani premazi 255
18.6. Trotoari od blokova, mozaika i klinkera 261
Poglavlje 19. Izrada asfaltnih betonskih kolovoza 266
19.1. Kolovozne konstrukcije i uslovi rada asfalt betonskih kolovoza 266
19.2. Modifikovani asfalt beton 273
19.3. Obrazloženje tehnoloških načina formiranja konstrukcije asfalt-betonskog kolovoza sa željenim svojstvima 279
19.4. Tehnologija radova na rasporedu slojeva asfalt betona
19.5. Izrada kolovoznih površina od modificiranih asfalt betonskih mješavina 295
19.6. Kontrola kvaliteta izvođenja radova prilikom ugradnje asfaltno-betonskih kolovoza 298
19.7. Pravila za prijem asfalt betonskih kolovoza u rad 300
Poglavlje 20
20.1. Karakteristike konstrukcije premaza pomoću mineralnih veziva 301
20.2. Zahtjevi za materijale za izradu cementno betonskih kolovoza 303
20.3. Kolovozne konstrukcije sa cementno betonskim kolovozima 307
20.4. Tehnologija izgradnje cementno betonskih kolovoza 316
20.5. Izrada monolitnih armiranobetonskih i kontinuirano armiranih cementno betonskih kolovoza 326
20.6. Izrada podloga i obloga od valjanog
20.7. Osobine izgradnje cementno betonskih kolovoza pri niskoj temperaturi zraka 333
20.8. Izrada montažnih i montažno-monolitnih premaza 337
20.9. Kontrola kvaliteta izgradnje cementno betonskih kolovoza 340
Poglavlje 21
21.1. Dodjela habajućih slojeva, zaštitnih i grubih slojeva 344
21.2. Površinska obrada putnih površina 350
21.3. Površinske obrade polimernim vezivom 362
21.4. Uređaj grubog habajućeg sloja metodom ugradnje lomljenog kamena 364
21.5. Nosite slojeve i zaštitne slojeve upotrebom emulziono-mineralnih mješavina 368
ODJELJAK 4. ORGANIZACIJA IZGRADNJE PUTEVA
Poglavlje 22
Poglavlje 23
23.1. Osnovne odredbe i definicije 382
23.2. Kompleksno-mehanizovana linijska metoda 384
23.3. Neprotočne metode organizovanja radova na izgradnji puteva 389
Poglavlje 24
24.1. Glavna pitanja organizacije izgradnje projekta 392
24.2. Utvrđivanje potreba za građenjem u materijalno-tehničkim i radnim resursima 395
24.3. Uslovi izvođenja radova na izgradnji puteva 398
24.4. Kalendarski rasporedi za organizaciju izgradnje autoputa 402
Poglavlje 25
25.1. Osnove 410
25.2. Mrežni dijagrami proizvodnih procesa 411
25.3. Satni raspored proizvodnih procesa 413
25.4. Tehnološke karte izvođenja radova na izgradnji puteva 414
25.5. Obezbjeđenje izgradnje puteva električnom energijom, komprimiranim zrakom, parom, vodom i komunikacijama 418
25.6. Tehničko-ekonomski pokazatelji izgradnje autoputa 421
25.7. Dispečerska kontrola i automatizacija upravljanja izgradnjom puteva 422
25.8. Organizacija materijalno-tehničke podrške izgradnji puteva 425
25.9. Organizacija skladišta u cestogradnji. 427
25.10. Organizacija održavanja i popravke mašina. 430
Poglavlje 26. Organizacione i tehničke mere za industrijsku i ekološku bezbednost pri izgradnji autoputa 433
26.1. Industrijska sigurnost 433
Ograđivanje gradilišta puteva i organizacija građevinskog saobraćaja 435
26.2. Zaštita životne sredine 437
ODJELJAK 5. PREDUZEĆA ZA PROIZVODNJU CESTA 441
Poglavlje 27. Tehnologija i organizacija rada u proizvodnim preduzećima putogradnje 441
27.1. Organizacija proizvodnih preduzeća u uslovima linearne izgradnje puteva 441
27.2. Klasifikacija i lokacija proizvodnih preduzeća za izgradnju puteva 444
Poglavlje 28
28.1. Rudarstvo 446
28.2. Karakteristike razvoja stijena 449
Metode i sredstva miniranja 451
28.3. Karakteristike razvoja klastičnih stijena 455
28.4. Zaštita rada i životne sredine 456
Poglavlje 29
29.1. Osnovni rad u postrojenjima za drobljenje kamena 459
29.2. Master plan fabrike za drobljenje kamena 465
29.3. Prerada šljunka i peska 467
29.4. Priprema drobljenog pijeska 468
29.5. Proizvodnja mineralnog praha za asfalt beton 469
29.6. Tehnološki procesi obogaćivanja i poboljšanja kamenih materijala 471
29.7. Zaštita rada i životne sredine 477
Poglavlje 30
30.1. Namjena i smještaj baza i skladišta 479
30.2. Tehnološki procesi za pripremu organske
30.3. Emulzione baze i radionice. Tehnologija proizvodnje bitumenskih emulzija 484
30.4. Postrojenja za proizvodnju kationskih bitumenskih emulzija 488
30.5. Zaštita rada pri radu sa bitumenom i emulzijom
30.6. Ekološka podrška za proizvodnju puteva
Poglavlje 31
31.1. Klasifikacija biljaka i karakteristike njihovog položaja 495
31.2. Master plan fabrike asfalta 497
31.3. Postrojenja za miješanje asfalta 500
31.4. Tehnologija pripreme asfaltbetonskih mješavina u šaržnim i kontinuiranim postrojenjima 507
Karakteristike pripreme mješavine livenog asfalta 510
Značajke pripreme vruće asfaltne mješavine lomljenog kamena i mastike 512
Osobine pripreme polimer-bitumenskog veziva 514
Rad asfaltne fabrike zimi 516
31.5. Reciklaža starog asfalt betona (regeneracija) u fabrici asfalta 518
31.6. Automatizacija procesa asfaltiranja i kontrola kvaliteta 524
31.7. Zaštita rada i životne sredine u fabrici asfalta 525
Poglavlje 32
32.1. Klasifikacija fabrika i tehnologija proizvodnje proizvoda 530
32.2. Generalni plan cementare 532
32.3. Tehnološki procesi za pripremu cementnog betona
32.4. Postrojenja za miješanje betona 539
32.5. Karakteristike organizacije skladišta kamenih materijala
32.6. Automatizacija tehnoloških procesa za pripremu cementno-betonske mješavine 553
32.7. Transport betonskih mešavina 555
32.8. Osobitosti rada cementare zimi iu vrućim klimama 556
32.9. Zaštita rada i životne sredine u fabrici cementa 558
Poglavlje 33
33.1. Klasifikacija fabrika i tehnologija proizvodnje proizvoda 560
33.2. Tehnologija proizvodnje proizvoda 561
33.3. Metode za proizvodnju armiranobetonskih proizvoda 568
33.4. Zaštita rada i životne sredine 571
Literatura 572.
ORGANIZACIJA RADOVA NA IZGRADNJI PUTEVA
Pod organizacijom građevinskih radova podrazumijeva se uspostavljanje i obezbjeđivanje opšteg reda, prioriteta i vremena izvođenja radova na izgradnji autoputa, obezbjeđivanje materijala, mašina, vozila, radne snage i finansijskih sredstava u cilju stvaranja objekta na vrijeme. uz minimalni utrošak materijalnih sredstava.
Izgradnja cesta se razlikuje od ostalih građevinskih djelatnosti po svojim proizvodima, značajnoj dužini objekata sa neravnomjernom distribucijom volumena i vrsta radova po dužini, značajnom utjecaju prirodnih uslova - tla, klime, terena, hidrologije itd.
Svi radovi prema prirodi proizvodnje dijele se na nabavku, transport i građevinsko-montažnu. Nabavka - to je priprema i skladištenje kamenih i vezivnih materijala, priprema mješavina i poluproizvoda od njih - betonskih i asfalt betonskih mješavina, prefabrikovanih betonskih proizvoda za puteve, mostove i objekte putnih i transportnih službi. Transportni radovi su povezani sa dopremanjem materijala za izgradnju puteva, mješavina, gotovih proizvoda od mjesta njihove proizvodnje do mjesta polaganja ili ugradnje. Građevinsko-montažnim radovima se nazivaju radovi koji se izvode direktno na objektu - putu, mostu, zgradi, proizvodnom preduzeću.
U skladu sa karakteristikama organizacije, svi radovi na putu mogu se podijeliti na koncentrisane i linearne. Koncentrisani se obično izvode na jednom mjestu, dok su linearni raspoređeni duž uskog pojasa puta i izvode se uz pomoć mehaniziranih jedinica koje se kreću duž autoputa.
Koncentrisani rad se obično izvodi na kratkim dionicama puta. Rijetko se ponavljaju u susjednom području i oštro se razlikuju od ostalih vrsta poslova po složenosti proizvodnje, intenzitetu rada i velikom obimu. To su duboki iskopi i visoki nasipi, površine kamenih radova, veliki i srednji mostovi, kompleksi zgrada za putnu i putnu službu, putevi kroz močvare velike dužine, raskrsnice na različitim nivoima. Koncentrisani rad treba uvijek biti ispred linearnog rada na način da se linearni rad odvija u neprekidnom toku. građevinski radovi na putu u liniji
Linearni radovi su manje-više ravnomerno raspoređeni po dužini puta u izgradnji i ponavljaju se na svakom kilometru sa manjim odstupanjima od prosečnih vrednosti, kada je u pitanju izrada podloge u malim nasipima, iskopima, temeljima i kolovozima, ugradnji putokaza i ograda. Od linearnih radova najobimnija je izgradnja podloge i kolovoza.
U cestogradnji su usvojena dva načina organizacije rada: linijski i vanlinijski. Najprogresivniji metod toka, u kojem svi procesi, grupirani u tehnološke cikluse, u oblastima koje pokriva radni front toka, teku kontinuirano, paralelno u vremenu i tehnološki sekvencijalno u prostoru. Svaka karika mašina, obavljajući tehnološki ciklus koji joj je dodijeljen, kreće se iz jedne sekcije u drugu, uzimajući u obzir zahtjeve tehnologije. Razvijaju se problemi optimizacije parametara toka izgradnje puta primenom ekonomsko-matematičkih metoda i računara sa maksimalnim opterećenjem mašina.
In-line metoda ispunjava osnovni zahtjev privrede - obezbijediti uslove za sveobuhvatno smanjenje troškova po jedinici proizvoda proizvedene datom organizacijom proizvodnje.
Prema stepenu proširenosti proizvodnih procesa, tokovi mogu biti privatni, specijalizovani, objektni i složeni (sl. 1). Privatni tok - organizacija rada karike iste vrste mašina (bageri, strugači) koje obavljaju dati proces u uzastopnim dionicama.
Rice. jedan. Šema organizacije upravljanja linijskom izgradnjom puteva (puteva): - objektni tokovi; - specijalizovani tokovi; - privatni tokovi; - karike iste vrste mašina
Specijalizovani tok je skup privatnih tokova ujedinjenih proizvodnjom zajedničkog proizvoda - deonice podloge, kolovozne osnove itd. Skup specijalizovanih tokova čini objektni tok koji obezbeđuje završetak potpuno završene deonice puta. Celokupnost objektnih tokova čini složeni tok koji obuhvata izgradnju svih deonica puta i preduzeća i službe koje ga obezbeđuju. U toku razlikuju: vezu mašina - grupu mašina istog tipa koje obavljaju posao privatnog toka; skup mašina - grupa mašinskih veza; ulov - dio puta na kojem saobraćaju automobili privatnog toka.
Glavni parametar toka je brzina - dužina dionice puta na kojoj tok obavlja posao po satu, smjeni, danu. Ova vrijednost može biti promjenjiva u vremenu, ako je količina posla neravnomjerno raspoređena po dužini (izgradnja podgrade). Zatim govorimo o njegovoj prosječnoj vrijednosti.
Uz neravnomjernu raspodjelu obima posla duž dužine, specijalizirani tok karakterizira stopa po satu, smjeni, danu.
Važan element sistema upravljanja su kalendarski grafikoni (slika 2). Linearni kalendarski grafikon prikazuje obim glavnih građevinskih radova na objektu i njihovu realizaciju u vremenu i prostoru. Na y-osi, na određenoj skali, ucrtano je vrijeme za obavljanje posla: godine, mjeseci, sedmice, ponekad dani i smjene. Na osi apscise primjenjuju se kilometraža puta ili dionice planirane za izgradnju, situacijski plan trase s naznakom lokacije industrijskih preduzeća, kompleksa linearnih zgrada i konstrukcija, cijevi i mostova.
Uspješna promocija toka u potpunosti zavisi od pravovremenog i sistematskog obezbjeđivanja građevinskih radova materijalima, poluproizvodima i proizvodima. Na osnovu toga, kapaciteti industrijskih preduzeća treba da budu projektovani tako da obezbeđuju zadatu dnevnu brzinu izgradnje puteva.
Rice. 2.
1 - prosječna smjerna linija linearnih zemljanih radova; 2 - stvarna linija zemljanih radova; 3 - raspored sloja pijeska; 4 - uređaj osnove od lomljenog kamena; 5 - uređenje asfaltno betonskog kolovoza; 6 - uređaj za površinsku obradu i armaturne trake; 7 - ugradnja armiranobetonskih okruglih cijevi odvodom br.1; 8 - ugradnja armiranobetonskih okruglih cijevi odvodom br.2; 9 - izgradnja malih armirano-betonskih mostova; 10 - izgradnja srednjih i velikih mostova; 11 - izvođenje koncentrisanih zemljanih radova; 12 - kamenolomi pijeska; 13 - kamenolom; 14 - fabrika asfalta
Početak rada industrijskih preduzeća određen je prije početka radova na autoputu, neophodnog za stvaranje male zalihe materijala u roku od 5-10 dana. Smjer toka se bira uzimajući u obzir uslove izgradnje i po pravilu „daleko od vas“, koristeći put u izgradnji za isporuku materijala. Kontrola protoka mora biti operativna. Povezivanje rada privatnih tokova, kontrolu i upravljanje opštim tokom procesa izgradnje vrše rukovodilac i glavni inženjer SU preko aparata proizvodnog odeljenja. U kontekstu metode protoka, komunikacija je glavno sredstvo kontrole toka. Uspostavljena je komunikacija sa odeljenjem za građevinarstvo, sa privatnim tokom, proizvodnim preduzećima i bazama snabdevanja.
Za servisiranje putnih mašina u tok su uključene mobilne servisne radionice koje su sposobne da obezbede popravke na terenu i ispravan rad drumskih mašina i vozila.
Upotreba in-line metode sa svojstvenim visokim stopama ukazuje na potrebu izgradnje svih slojeva kolovoza od takvih materijala koji su pogodno položeni, dobro zbijeni i omogućavaju kretanje građevinskih vozila.
Koncentrisani radovi mogu biti prepreka ako njihov završetak nije striktno usklađen sa linearnim rasporedom radova. Stoga je projektna karakteristika organizacije koncentrisanog rada da se odredi rok za njihov završetak u skladu sa opštim kretanjem privatnih tokova koji obavljaju linearne poslove. Preporučljivo je koristiti zimski period za koncentrisan rad. Produženje građevinske sezone zbog zime ima brojne pozitivne osobine: održava se stalna stručna radna snaga, povećava se stepen iskorišćenja putnih mašina i vozila. Određeno povećanje troškova zimskog rada kompenzirano je ubrzanjem izgradnje puteva, njihovim ranim puštanjem u rad.
Prilikom izgradnje puta najzahtjevnije je postavljanje temelja i premaza: najčešće oni određuju protok.
Važan element u organizaciji toka je obezbjeđivanje smještaja za one koji rade u toku, njihove lične usluge. Za to se koriste šatori, prikolice, sklopive prostorije. Pogodno je i svrsishodno unaprijed izgraditi objekte putne službe kako bi se koristili za privremeni smještaj radnika na putu.
Uprkos očiglednim prednostima in-line metode, u velikom broju slučajeva radovi na izgradnji puteva su raspršeni na širokom frontu. Razloga za to može biti mnogo: kratke i teške dionice puta; kratkotrajno angažovanje mašina, vozila industrijskih i poljoprivrednih organizacija u radovima na putu; nedovoljno razvijena tehnička dokumentacija itd. Da bi se osigurala kontrola i upravljanje radom neprotočnim načinom, put u izgradnji je podijeljen na dionice. Na svakom od njih rad je organizovan uzimajući u obzir lokalne uslove i bez obzira na rad u susjednim područjima. Metoda bez navoja ima mnogo nedostataka. To uključuje produženje trajanja izgradnje i nemogućnost korišćenja puteva u ovom periodu. Iako su pojedinačne sekcije završene, ne mogu se eksploatisati zbog nedostatka komunikacije između njih. Rasprostranjenost otežava vođenje radova, pogoršava se kontrola kvaliteta rada i pogoršavaju se uslovi za održavanje alata mehanizacije, povećavaju se potrebe za mašinama i vozilima, jer se ista vrsta radova istovremeno obavlja na više mesta.
Neprotočna metoda se ponekad kombinuje sa protočnom, što je u nekim slučajevima opravdano konstrukcijom sa velikim obimom koncentrisanog rada.
REFERENCE
- 1. Babkov N. F. Autoputevi: udžbenik za univerzitete / N. F. Babkov. - M. : Transport, 1983. - 280 str.
- 2. Balovnev V. I. Intenziviranje razvoja tla u izgradnji puteva / V. I. Balovnev. - M. : Transport, 1993. - 384 str.
- 3. Belyakov Yu. I. Zemljani radovi / Yu. I. Belyakov, A. L. Levinzon, A. V. Rezunik. - M. : Stroyizdat, 1983. - 177 str.
Buldožeri i riperi / B. Z. Zakharchuk [i drugi]. - M. : Mashinostroenie, 1987. - 240 str.
- 5. Verbitsky G. M. Osnove optimalne upotrebe mašina u građevinarstvu: udžbenik. dodatak / G. M. Verbitsky. - Khabarovsk: Khabar. politehnika in-t, 198 - 80 str.
- 6. Degtyarev A. P. Kompleksna mehanizacija zemljanih radova / A. P. Degtyarev, A. K. Reish, S. I. Rudensky. - M. : Stroyizdat, 1987. - 335 str.
- 7. Evdokimov V. A. Mehanizacija i automatizacija građevinske proizvodnje: udžbenik. dodatak za univerzitete / V. A. Evdokimov. - L.: Stroyizdat, 1985. - 195 str.
- 8. Zabegalov G. V. Buldožeri, strugači, grejderi: udžbenik za stručne škole / G. V. Zabegalov, E. G. Roninson. - M.: Više. škola, 1991. - 334 str.
- 9. Kudryavtsev E. M. Kompleksna mehanizacija, automatizacija i mehanizacija izgradnje: udžbenik za univerzitete / E. M. Kudryavtsev. - M. : Stroyizdat, 1989. - 246 str.
- 10. Neklyudov M. K. Mehanizacija zbijanja tla / M. K. Neklyudov. - M.: Stroyizdat, 1985. - 168 str.
- 11. Pleshkov D.I. Buldožeri, strugači, grejderi: udžbenik za srijede. prof.-tech. udžbenik institucije / D. I. Pleshkov, M. I. Kheifets, A. A. Yarkin. - M.: Više. škola, 1976. - 320 str.
- 12. Polosin-Nikitin S. M. Mehanizacija radova na putevima: udžbenik za univerzitete na specijal. "Građevinske i putne mašine i oprema" / S. M. Polosin-Nikitin. - M. : Transport, 197 - 328 str.
- 13. Reish A. K. Poboljšanje produktivnosti bagera s jednom kašikom / A. K. Reish. - M. : Stroyizdat, 1983. - 168 str.
- 1 Semkovsky V. V. Kompleksna mehanizacija u građevinarstvu / V. V. Semkovsky, V. N. Shafransky. - M. : Stroyizdat, 1975. - 352 str.
- 15. Smorodinov M. I. Izgradnja konstrukcija i temelja metodom „zid u zemlji“ / M. I. Smorodinov, B. S. Fedorov. - M. : Stroyizdat, 1986. - 216 str.
- 16. SNiP 2.05.02-85. Autoputevi / Gosstroy SSSR-a. - M.: Izdavačka kuća standarda, 1985. - 53 str.
- 17. Tehnologija i organizacija izgradnje puteva: udžbenik za univerzitete / N. V. Gorelyshev [et al.]; ed. N. V. Gorelysheva. - M. : Transport, 1992. - 551 str.
- 18. Rukovanje drumskim mašinama: udžbenik za univerzitete / A. M. Sheinin [et al.]; ed. A. M. Sheinina. - M. : Transport, 1992. - 328 str.
Galeeva Sabina
Ova prezentacija daje opis izgradnje autoputa, pripremne faze
Skinuti:
Pregled:
Za korištenje pregleda prezentacija, kreirajte Google račun (nalog) i prijavite se: https://accounts.google.com
Naslovi slajdova:
Prezentacija na temu: „Tehnologija i organizacija izgradnje puteva. Pripremni radovi." Izvršila: učenica C1-15 grupe Galeeva Sabina Provjerila nastavnik: Abdullin R.R.
2.1.1 Osnovni pripremni radovi Pripremni radovi obuhvataju pripremu prostora direktno unutar NI-a za izgradnju podloge. Sastav pripremnih radova: izrada baze geodetskog centra; prenos i rekonstrukcija vazdušnih i kablovskih komunikacionih vodova, prenosa električne energije, cjevovoda, kolektora i dr.; obnova i uređenje trase puta; čišćenje cesta; čišćenje teritorija dodijeljenih za kamenolome i rezerve; priprema i jačanje putne mreže planirane za korišćenje tokom perioda izgradnje. Sastav i obim poslova koji se odnose na razvoj teritorije
budućeg aerodroma, zavise od područja izgradnje i odabranog prostora za aerodrom. Radovi na uređenju teritorije izvode se u pripremnom periodu u obima koji obezbeđuju normalan razvoj glavnih radova (ugradnja drenažnog i drenažnog sistema, zemljani radovi, izgradnja veštačkih aerodromskih kolovoza, izrada travnjaka i dr.) .
Redoslijed radova na uređenju teritorije treba da bude podređen redoslijedu izvođenja glavnih radova na aerodromu. Pripremni radovi se izvode u rokovima utvrđenim opštim planom za organizaciju izgradnje, po pravilu, pre početka glavnih radova na izgradnji podloge.
Izrada baze geodetskog centra, restauracija i uređenje trase. GRO znakovi. GRO detalj. 1. Sljedeće tačke i znakovi postavljeni na terenu služe kao geodetska podloga za određivanje terena: znakovi koji planski fiksiraju duž trase vrhove uglova skretanja i glavne tačke krivina, kao i tačke na ravnim dionicama ruta najmanje nakon 1km; mjerila zajedno
staze udaljene najmanje 2 km. U kamenitom tlu položaj tačaka može se označiti presjekom dva žljeba urezana u stijenu. U isto vrijeme, mjesta kvara su prekrivena kamenjem, natpisi su napravljeni uljanom bojom. Glavni znakovi i mjerila moraju imati pouzdanu konstrukciju u obliku stupova ili šipova.
Svi znakovi se registruju u posebnoj izjavi. Tehničku dokumentaciju za geodetsku podlogu za iskolčenje i pričvršćivanje na teren van radnog prostora, tačke i znakove ove podloge naručilac prenosi izvođaču radova po aktu najkasnije 15 dana prije početka radova na ovoj lokaciji. . 2. Prije izvođenja zemljanih radova, geodetsko iskolčenje se detaljno uređuje: uklanjanje svih znakova geodetskog iskolčenja sa prednosti prolaza;
raščlanjivanje na ruti svih tačaka i plus tačaka sa oblačićem izvan prednosti prolaza; postavljanje dodatnih mjerila na nasipima visine 3 m, iskopima dubine preko 5 m, na nevještačkim objektima; srednja mjerila na neravnom terenu, na dijelovima kompleksa zgrada i objekata; međureperi na neravnom terenu, na dionicama kompleksa i objekata drumskog i motornog saobraćaja; raščlanjivanje kružnih i prelaznih krivulja sa oblačićem i fiksiranjem međutačaka. Dodatno, na karakterističnim tačkama reljefa izvan prednosti prolaza i radnog područja postavljaju se mjerila.
2.1.3. Raščišćavanje puta. Doba godine za čišćenje ceste od šume. Mehanizmi za čišćenje kolovoza od žbunja, malih šuma. Traka zemljišta predviđena za postavljanje puta je očišćena od šuma, šiblja, panjeva i krupnog kamenja. Zgrade, komunikacioni vodovi, vodovi za napajanje, podzemni inženjerski objekti koji se nalaze unutar pojasa prenose se na drugo mjesto u skladu sa uputstvima iz projekta. Radovi na raščišćavanju kolovoza obično se izvode na dva područja (pčelinjaci). Očišćena traka je podijeljena na dva jednaka dijela po širini.
Radovi se izvode sa smjenom pčelinjaka na udaljenosti do 50 m kako bi se osigurala sigurnost i dovoljan obim posla.
Dosljedno se provode svi potrebni tehnološki procesi: uklanjanje grmlja, sječa šume, premještanje panjeva, zatrpavanje jama i polaganje pripremne trake.
Šuma se seče u bilo koje doba godine, ali je zimi svrsishodnije raščišćavati kolovoz, što olakšava kretanje po zemljanim putevima, potreban je manji promet, potreba za radnicima za izvođenje radova na direktnoj gradnji puta se smanjuje, a kvalitet drveta posječenih stabala je bolji. Sječa drveća se vrši sječom sa benzinskim ili električnim testerama.
Ljeti se kod manjeg broja stabala sječa šume vrši bez piljenja buldožerom, koji prvo sječe korijenje drveća, a zatim se podignutom oštricom naslanja na drvo i potpuno ga obara. zajedno sa korenima. Čupanje panjeva vrši se uglavnom ljeti uz pomoć buldožera, fitilja. Uklanjaju se panjevi, grane prednosti prolaza, preostale jame se prekrivaju zemljom i zbijaju. Planirana je površina nasipa.
Žbunje se reže makazama u bilo koje doba godine, ali najbolji uslovi se stvaraju zimi. Sitno kamenje (do 1 m3) pronađeno na kolovoznoj traci uklanja se buldožerom, veće se uništava miniranjem, a zatim uklanja buldožerom. Kamenje (balvane) koje ometa konstrukciju podloge moraju biti uklonjene vadilicama-sakupljačima ili buldožerima. Skupljanje u gomile ostataka sječe vrši kombajn-sakupljač nakon uklanjanja bičeva sa pčelinjaka. Hrpe ostataka sječe ne smiju se nalaziti bliže od 8 m od šumskog zida. Moraju se poslati na industrijski razvoj ili u skladišta. Spaljivanje ostataka na licu mesta je dozvoljeno u dogovoru sa šumarskim i vatrogasnim organima
vreme koje su odredili. Na putevima III-V kategorije sa nasipima preko 1,5 m, kao iu slučajevima kada projektom nije predviđeno potpuno raščišćavanje, dozvoljeno je ostavljati panjeve u osnovi podloge za poboljšane, lake, prelazne i niže vrste premaza. kolovozne trake. Kod nasipa od 1,5 do 2 m, panjevi se moraju rezati u ravni sa zemljom, a kod nasipa većeg od 2 m, na visini od 10 cm od tla.
2.1.4. Granice rezanja plodnog sloja. Izbor uzorka rezanja. Formula produktivnosti buldožera pri rezanju vegetacije. Sastav glavnog složenog tehnološkog toka za izgradnju podloge uključuje radove na uklanjanju i skladištenju plodnog sloja tla. Granice u planu, debljina uklanjanja i mjesta skladištenja tla plodnog sloja tla određuju se projektom.
Prekid radova na uklanjanju zemlje sastoji se u postavljanju reznih ivica i kontura šahtova za skladištenje. Za razbijanje rezne ivice koriste se klinovi za osovinu visine 1-1,5 m, koji se postavljaju na svakih 20-25 m. Konture skladišnih šahtova su označene kočićima; granica rezanja prije početka rada - brazda (ralo). Nakon završetka uklanjanja plodnog sloja tla, otklanja se kvar utvrđen za ovaj posao. Plodni sloj se uklanja, po pravilu, u odmrznutom stanju. U slučaju teškog terena mašina, dozvoljeno je uklanjanje zemlje u proleće kada se tlo odmrzne na odgovarajuću dubinu. Plodni sloj se odsiječe i premješta na mjesta
skladištenje buldožerima i grejderima. Da biste povećali produktivnost buldožera prilikom premještanja tla na deponiju, preporučljivo je ugraditi otvore ili koristiti oštricu tipa lopatice.
U slučajevima kada put prolazi kroz oranice, šume ili druga vrijedna zemljišta, uklanjanje bočnih traka za privremeno skladištenje tla vrši se na posebno određenim lokacijama za ovu namjenu, koje se nalaze na zemljištu male vrijednosti. Prilikom skidanja i skladištenja plodnog sloja tla moraju se preduzeti mjere za sprječavanje pogoršanja njegovog kvaliteta (miješanje sa osnovnim mineralnim slojevima, zagađenje, erozija, duvanje i sl.). Sa rokom skladištenja dužim od godinu dana, opekotine tla se pojačavaju sjetvom trava ili drugim metodama predviđenim projektom.
Šeme za rezanje plodnog sloja tla Formula za produktivnost buldožera pri rezanju biljnog tla: P \u003d Tcm * V * K p * Ki * K in / tu * Kp
Hvala vam na pažnji
GARDEN Section
Tehnologija i organizacija izgradnje puteva
Pojmovi o tehnologiji, sastavu radova na izgradnji puteva i njihovoj organizaciji
Ispod organizacija gradnje
Tehnologija
Redoslijed izgradnje utvrđen je podjelom svih radova na izgradnji puteva na tri perioda: pripremni, glavni i završni.
U pripremi period, vrši se organizaciona i tehnička priprema izgradnje kako bi se obezbijedilo njeno izvođenje u početnim dionicama definisanim projektom organizacije građenja.
AT osnovni periodu, svi građevinski radovi su izvedeni.
AT final tokom perioda, baze i drugi privremeni objekti se likvidiraju, a zemljište se vraća.
Sve vrste radova na izgradnji puteva dijele se na:
nabavka - obuhvata pripremu i skladištenje materijala, poluproizvoda i delova koje proizvode preduzeća građevinske industrije (priprema kamena, priprema asfalt betona, izgradnja mostova, cevi, stanje na putevima);
transport - drumski materijal se prevozi drumskim, železničkim ili vodenim transportom. Ova grupa radova obuhvata isporuku materijala i poluproizvoda u skladišta, fabrike, međubaze i mesta direktnog polaganja;
· građevinsko-montažni radovi – izvode se radovi na izgradnji svih elemenata poprečnog profila saobraćajnica, uređenju kolovoza, izgradnji objekata i objekata putne infrastrukture.
Po ujednačenosti i ponovljivosti radovi na izgradnji puteva se dijele na linearne i koncentrisane.
Linearno- radovi čiji su volumeni ravnomjerno raspoređeni po cijelom objektu. Tu spadaju: zemljani radovi, temelji i premazi, propusti, mali potporni zidovi, itd.
Fokusirano- radovi velikog intenziteta rada, koncentrisani na malom prostoru (mostovi, veliki iskopi i nasipi, raskrsnice na više nivoa, protočni propusti).
Za organizaciju linearnog rada koriste se dvije metode: linijska i odvojena organizacija. U redu Ova metoda se koristi za izvođenje radova na izgradnji puteva na svim linearnim objektima dovoljne dužine. Složena in-line metoda omogućava kontinuiranu i ujednačenu proizvodnju tokom cijelog perioda izgradnje. Ako je dužina dionice puta nedovoljna, a periodi raspoređivanja i ograničavanja toka premašuju vrijeme njegovog efektivnog rada, tada se radovi izvode metodom odvojeno organizacija u kojoj se svaki proces izgradnje odvija samostalno.
Koncept tehnologije i organizacije izvođenja radova na izgradnji puteva.
Ispod organizacija gradnje razumiju skup mjera kojima se određuje način izvođenja radova, broj i raspored radnih i materijalno-tehničkih sredstava, njihova interakcija i postupak njihovog korištenja, kao i sistem upravljanja ili tokom cijelog perioda izgradnje.
Tehnologija u vezi sa radovima na izgradnji puteva, to je skup tehnika i metoda za razvijanje i premještanje tla, građevinskog materijala i poluproizvoda, njihovo montažu i preradu u putne konstrukcije, izvedenih u određenom redoslijedu i načinu u svrhu izgradnje cesta.
Tehnologije i metode finog podešavanja u putogradnji, tehnološki procesi građevinske proizvodnje u putnoj industriji, vrste građevinskih materijala, proizvodi i konstrukcije, mašine i oprema u cestogradnji.
Tehnologije i metode završne obrade u cestogradnji (?)
Tehnološki procesi izgradnje puteva koji utiču na životnu sredinu obuhvataju:
Sječa drveća, uklanjanje i pomicanje gornjeg sloja tla;
Akumulacija na teritoriji otpada;
Promet, rad mehanizama i strojeva;
Rasparčavanje pejzaža, otuđenje teritorije;
Izrada jama i rovova, pomeranje, polaganje tla i drugih materijala pri izgradnji podloge, postavljanje podložnih slojeva i kolovoznih podloga;
Proizvodnja materijala i proizvoda u cestogradnji;
Montaža konstrukcija, zavarivanje;
Funkcionisanje potpornih punktova za izgradnju puteva.
Zagađenje životne sredine tokom rada opreme za izgradnju puteva (dizalice, viljuškari, mobilni kompresori, bageri, valjci, razdjelnici asfalta i dr.) je privremenog karaktera, zbog trajanja izgradnje (popravke) puta i uzrokuje:
Zagađenje tla naftnim derivatima kao rezultat izlivanja, curenja (odvoda, ispiranja sa kolovozne trake i isparavanja) goriva i maziva tokom punjenja goriva, rada, održavanja opreme;
Uticaj buke koju stvaraju radni strojevi (oprema);
Stvaranje prašine tokom saobraćaja i transporta građevinskog materijala.
Za izgradnju kolovoza koriste se različiti materijali za izgradnju puteva.
Najčešći i najjeftiniji od njih su tereni za puteve, kao i uz put i posebno pronađeni kamenolomi. Osim toga, za stabilizaciju i jačanje tla koriste se mješavine šljunka, drobljenog kamena, šljake, kaldrme ili organskih i mineralnih veziva (stabilizacija znači očuvanje svojstava tla svojstvenih njegovom suhom stanju u nepovoljnim uvjetima). Da bi se smanjili troškovi radova na kolnicima, trebalo bi široko koristiti različite lokalne materijale i industrijski otpad.
tla obično se sastoje od tri vrste mineralnih čestica: peskovitih (0,05-2 mm), prašnjavih (veličine 0,005-0,05 mm) i gline (manje od 0,005 mm). Tlo sa optimalnim sastavom zrna (optimalno tlo) je ono u kojem se sve čestice peska (70-80%) koje formiraju skelet dodiruju jedna drugu, praznine između njih su ispunjene česticama prašine (15-25%), a između potonji - glina (3-8%). Takva tla imaju najveću gustoću, sporo se upijaju i pružaju najveću otpornost na vanjski pritisak. Tla optimalnog sastava nalaze se iu prirodi, ali se uglavnom formiraju dodavanjem pijeska u određenom omjeru (navedenom u projektu puta) glinovitim i ilovastim tlima i ilovača u rastresita pješčana.
Glavne vrste glinovitih tla su gline (sadržaj glinenih čestica je više od 25%), ilovača (12-25%) i pješčana ilovača (3-12%). Ako u ilovači i pjeskovitoj ilovači ima više muljevitih čestica nego u pjeskovitim, tada se nazivu tla dodaje definicija muljevitih čestica.
Pjeskovita tla ili pijesak dijele se na šljunkovita (25-50% zrna većih od 2 mm), krupna (više od 50% zrna većih od 0,5 mm), srednje krupna (više od 50% zrna većih od 0,25 mm) i sitni (više od 75% zrna ne većih od 0,1 mm). U pjeskovitim zemljištima čestice gline ne bi trebale biti veće od 3%.
Gruboklastična tla dijele se na lomljeno kameno (više od 50% zrna veće od 10 mm) i ljušture (više od 50% zrna veće od 2 mm).
šljunkoviti materijali su prirodna rastresita stijena ili umjetna mješavina zaobljenih fragmenata izdržljivih stijena različitih veličina - uglavnom od 2 do 70 mm.
Postoji granulirani šljunak, optimalna šljunčana mješavina, drobljeni šljunak i šljunak za kamenolome. Ovisno o veličini, šljunak se dijeli na frakcije: vrlo male (5-10 mm), male (10-20 mm), srednje (20-40 mm) i velike (40-70 mm). Za gornji sloj kolovoza koristi se šljunak ne veći od 40 mm, za donji - maksimalna veličina može biti 70 mm, ali ne više od 2/3 debljine sloja. Najveću gustoću i čvrstoću ima šljunčani materijal, u kojem je slobodni prostor između gusto zbijenih velikih čestica ispunjen manjim česticama. Takve optimalne smjese se obično dobivaju dodavanjem jedne ili druge frakcije u šljunčani materijal iz kamenoloma.
ruševina dobijene drobljenjem kamenja. Ovaj materijal se široko koristi u cestovnom poslovanju. Veličina čestica lomljenog kamena je od 2 do 70 mm. Prilikom sortiranja, drobljeni kamen se dijeli na visokokvalitetni i običan. Veličina sorte se dijeli na velike (40-70 mm), srednje (20-40 mm), male ili klinaste (10-20 mm), vrlo male ili kamene sitne (5-10 mm) i prosijane (0- 5 mm).
kaldrma i ceker: kaldrma je grubo zaobljena kamena gromada veličine do 25 cm, koja se na lokaciju prenosi vodom ili glečerom (veća gromada se cijepa do željene veličine); dama koja se koristi za asfaltiranje puteva je proizvod vještačkog uništavanja stijena. Po obliku se približava krnjoj piramidi, sa licem i krevetom koji su skoro paralelni jedno s drugim. Najjeftinija vrsta dama ima kvadratnu prednju stranu (10-15 cm) i visinu od 12-16 cm.
Kameni materijali, ovisno o fizičkim i mehaničkim svojstvima i uglavnom po čvrstoći, dijele se na klase. Čvrstoća se određuje drobljenjem kocke kamena na presu i procjenjuje se pritiskom koji uzrokuje destrukciju. Gustinu karakterizira volumetrijska težina. Apsorpcija vode je svojstvo materijala da apsorbira i zadržava vodu; određuje se stepenom ispunjenosti pora kamenog materijala vodom. Otpornost na mraz određuje se brojem ciklusa smrzavanja (do -20 ° C) i odmrzavanja, koji se održavaju bez smanjenja čvrstoće.
Mineralna veziva koristi se uglavnom u obliku cementa i vapna. Prilikom jačanja tla, ona se miješaju sa okolinom koju treba poboljšati. Kao rezultat složenih fizičko-hemijskih procesa, mehanička svojstva tla se poboljšavaju, njihova čvrstoća se značajno povećava (za 6-10 puta). Za ojačanje tla koristi se portland cement od najmanje 400. Klasa je tlačna čvrstoća kocki sa stranicama od 70,7 mm, napravljenih od otopine s omjerom cementa i pijeska 1:3.
Kreč se dobija sagorevanjem krečnjaka ili drugih stena koje sadrže kalcijum karbonat (CaCO 3). Materijal koji se dobija u obliku komada naziva se živo vapno ili kuvano vapno. Kada se tretira vodom, dobija se gašeno vapno (puh) u obliku finog praha. Stupanj čvrstoće vapna mora biti najmanje 25 kg/cm2. Nanesite kreč I i II stepena. U praksi, pahuljicu treba koristiti najkasnije mjesec dana nakon gašenja. Tlo ojačano vapnom nije dovoljno otporno na mraz, pa bi se takav kolnik trebao koristiti u južnim krajevima (III, IV i V putno-klimatska zona).
Organska veziva koristi se uglavnom u obliku bitumena i katrana. Kao rezultat obavijanja površine mineralnih čestica tla ili kamenih materijala filmom organskog vezivnog materijala, ispunjavajući ih malim porama tla, kao i interakcijom između čestica tla i veziva, tlo dobiva stabilnost i dobro prianjanje čestica; njegova vodootpornost i čvrstoća gotovo su nezavisne od promjenjivih uvjeta vodnog režima. Površina puteva izgrađenih korištenjem organskih veziva postaje vodootporna i bez prašine. Gotovo da nema pomaka mineralnih čestica ispod točkova automobila.
U izgradnji puteva koriste se viskozni bitumeni, tvrdi ili polučvrsti od BND 200/300 do BND 40/60, tečni srednje zgusnuti od SG 15/25 do SG 130/200 i sporo zgušnjavajući od MG. 25/40 do MG 130/200.
Slova klasa označavaju: BND - bitumen za naftu za puteve, SG i MG - srednje i sporo zgušnjavanje; brojevi su pokazatelji njegove viskoznosti. Što su veće numeričke vrijednosti, bitumen je viskozniji.
Bitumeni se koriste u zagrijanom obliku. Od tekućeg bitumena, bitumen srednjeg zgušnjavanja treba koristiti u sjevernim regijama, sporo zgušnjavajući - u južnim. Katran ugljena se manje koristi na putevima.
Trenutno se, pored bitumena i katrana, za jačanje tla koriste i otpad i poluproizvodi hemijske industrije: sulfit-bardin koncentrat sa učvršćivačima hroma, fosforna kiselina i drugi materijali koji sadrže fosfor, furfurol-anilin itd.
lokalni materijali koristi se samo na određenim mestima. Beznačajan trošak, čak i sa manjom čvrstoćom, omogućava im da se koriste za pločnik. Takvi materijali uključuju kotlovske i metalurške šljake, močvarnu rudu, spaljene stijene, školjke itd.
Mašine za izgradnju puteva- grupa mašina (vozila) namenjenih za građevinske radove, kao i za rad i održavanje puteva. Uprkos širokoj upotrebi, termin "mašine za izgradnju puteva" nije dobro uspostavljen. Takođe se koristi i termin "mašine za izgradnju puteva". U odnosu na ovu klasu mašina koriste se skraćenice SDM i DSM.
mašine za zemljane radove
9. buldožeri su namenjeni za rezanje i pomeranje tla, kao i za ravnanje površine gradilišta;
10. bageri - mašine namenjene za kopanje i pomeranje tla na kratke udaljenosti (do 10-15 m);
11. grejderi i motorni grejderi - mašine koje se koriste u izgradnji puteva za postavljanje kolovozne podloge i postavljanje podloge;
12. strugači su dizajnirani za poslojno rezanje i pomicanje tla na udaljenosti do 5 km.
mašine za dizanje
33. dizalice;
34. instalacije za dizanje;
35. utovarivači.
Otpuštanje tla u rezervi
Otpuštanje tla u rezervatu vrši se uzastopnim prolazima ripera D-515A.
Prilikom rahljenja gustih glinenih tla koristi se svih pet zubaca ripera, a kod rahljenja ilovastog tla koriste se tri zuba (uklanjaju se drugi i četvrti nosači sa zubima).
Tlo se rahli neposredno prije premještanja na nasip. Kako bi se izbjeglo isušivanje rastresite zemlje u suhom vrućem vremenu ili zalijevanje tokom kiše, tlo se rahli u količini koju mogu razviti buldožeri po smjeni.
Otpuštanje se vrši u slojevima pri I - II brzinama. Dubina svakog sloja je 0,2 m.
Izrada kolovoza, premaza i podloga. Priprema podloge za izradu kolovoza.
Podloga se u većini slučajeva postavlja oko godinu dana prije početka radova na izgradnji kolovoza. U ovom periodu, pod uticajem prirodnih faktora i saobraćaja, podloga se dodatno zbija. Do početka perioda sa negativnim temperaturama vazduha potrebno je imati potrebnu gustinu podloge, inače se zasićenjem vodom i smrzavanjem prašnjava porozna tla razgrađuju.
Prije početka izgradnje kolovoza provjerava se profil podloge, njegove dimenzije i gustina. Ako je potrebno izvršiti dodatno zbijanje tla, onda se to izvodi valjcima od 16-30 tona na pneumatskim gumama. Posebna pažnja se poklanja gustini tla koja se nalazi direktno unutar kolovoza, što dodatno osigurava ravnomjernost i čvrstoću premaza. Dodatno zbijanje se vrši šahtnim prolazima valjaka, počevši od ivica podloge, pri čemu se svaki prolaz pomera prema osi za 2/3 trake koja se sabija.
Prilikom podizanja nasipa u godini izgradnje kolovoza, radi povećanja stabilnosti i čvrstoće, podloga se sabija vibracionim valjcima, a nasipi visine preko 1 m sabijaju se mašinama za nabijanje ili pločama okačenim na bager.
U nekim slučajevima, kada tlo podloge ima nizak modul elastičnosti, dodaju se mineralni materijali (pijesak, elektrofilterski pepeo, kotlovska šljaka, itd.). To se radi nakon ravnanja podloge, ali prije radova na dodatnom zbijanju. Mineralni materijal koji se doprema u podlogu izravnava se buldožerima, nakon čega se sabija teškim valjcima sa metalnim valjcima.
Poželjno je površinski sloj podloge (5-10 cm) poboljšati sitnozrnim materijalima - pijeskom, šljakom, elektrofilterskim pepelom i sl. Nakon što se aditivi rasporede po površini podloge, miješaju se sa zemljom. sa sekačima puta ili motornim grejderima. Nakon izravnavanja, nastali slojevi se zbijaju teškim pneumatskim kotačima.
Uporedo sa ovim radovima grade se privremeni putevi za transport zemlje, materijala, poluproizvoda i gotovih proizvoda do njih.
Asfalt betonski kolovoz.
asfaltni kolovoz rasporediti jednoslojne i dvoslojne na kamene i betonske podloge. Za bolje prianjanje s asfaltnim betonom, kamene podloge se tretiraju bitumenskim ili katranskim materijalima. Broj i debljina slojeva se obično određuju iz konstruktivnih i ekonomskih razloga i provjeravaju se proračunima čvrstoće.
Nedostaci asfaltno betonskih kolovoza su njihova tamna boja, koja stvara veliku apsorpciju svjetlosti, što može uzrokovati nesreće u večernjim satima. Prilikom izrade asfalt-betonskih kolovoza moguće je koristiti iluminator, čime se postiže povećanje osvjetljenja kolnika noću i povećanje njegove reflektirajuće sposobnosti. U tu svrhu koristi se lagani prirodni ili umjetni lomljeni kamen za pripremu asfaltno betonske mješavine.
Čišćenje asfaltno betonskog kolovoza moguće je površinskom obradom uređajem habajućeg sloja lakih materijala.
Uređenje sloja lakim materijalima može se izvesti ugradnjom lakog materijala u nedovoljno zbijeni asfalt beton, nakon čega slijedi dodatno zbijanje ili lijepljenje lakog materijala na površinu asfaltbetonskog kolnika pomoću mastika.
Promjena boje površine puta naizmjeničnim bojama smanjuje umor vozača u područjima s monotonim pejzažom, povećava pažnju vozača i pomaže u boljoj navigaciji. Za izradu takvih premaza koriste se obojeni plastični betoni, koji su zbijena mješavina drobljenog kamena, pijeska, mineralnog praha, pigmentne boje i veziva, uzetih u određenim omjerima.
Prljavi putevi.
zemljani putevi
Cementobetonski kolovozi se postavljaju na putevima I, II i III kategorije sa visokim intenzitetom saobraćaja (više od 3000 automobila dnevno). Prednosti cementno-betonskih kolovoza su visoka čvrstoća, ravnost i istovremeno dovoljna hrapavost, što osigurava dobro prianjanje automobilskih guma na podlogu.
br. 21. Obloge od lomljenog kamena i šljunka.
zemljani putevi. Neasfaltirani putevi su putevi izgrađeni od prirodnog tla i tla ojačanog aditivima drugih materijala. Površina kolovoza dobija konveksni profil, koji se stvara upotrebom uvezenog tla ili tla dobijenog prilikom postavljanja drenažnih jarka.
U zavisnosti od svojstava tla, put ima veću ili manju stabilnost, a samim tim i prohodnost. Dobro održavan zemljani put tokom sušne sezone omogućava vozilima da prolaze dovoljnom brzinom. Veliki nedostatak zemljanih puteva je njihova prašnjavost. U periodu jesenjeg i proljetnog odmrzavanja, zbog zalijevanja tla i gubitka nosivosti, zemljani putevi postaju neprohodni, jer se pod utjecajem automobilskih kotača stvaraju duboke kolotrage, udarne rupe i rupe.
Da bi se poboljšala prohodnost, zemljani putevi su ojačani aditivima. Promatranja pokazuju da se tla sa krupnozrnim skeletom koji sadrže krupne čestice pijeska i šljunka od 45-75% i čestice gline od 6-12% ne vlažu i ne gube nosivost čak i uz značajnu vlagu. Ovaj sastav tla naziva se optimalnim.
Ako se prirodno tlo kolovoza po sastavu razlikuje od optimalne smjese, u njega se dodaju čestice koje nedostaju i prilagođavaju optimalnom sastavu. Prilikom unošenja aditiva u prirodno tlo, potrebno je osigurati dobro miješanje, temeljno profiliranje i zbijanje. zemljani putevi poboljšati cijelu širinu podloge. Debljina poboljšanog sloja je 15-35 cm sa poprečnim nagibom od 30-40%
Poboljšani zemljani putevi dobro drže profil i omogućavaju prolaz pri intenzitetu saobraćaja do 100 vozila dnevno. Sa intenzivnijim saobraćajem, površina puta je deformisana i zahteva pojačano nivelisanje. Unaprijeđeni zemljani putevi ne mogu izdržati kretanje teških vozila. Profilisanje (ravnanje) zemljanih puteva mora se vršiti sistematski, posebno nakon kiše.
Moguće je pouzdanije povećati vodootpornost tla i njihovu koheziju uvođenjem aditiva mineralnih (cement, kreč) i organskih (bitumen, katran) veziva. Za preradu aditivima veziva najpogodnija su pjeskovita ilovasta tla i tla optimalnog granulometrijskog sastava. Tla tretirana aditivima postaju stabilna i koriste se za premaze pri intenzitetu saobraćaja do 500 vozila/dan.
Šljunčani pokrivači. Šljunkoviti premazi su prelaznog tipa, uređuju se na putevima slabog intenziteta saobraćaja (do 500 vozila/dan). U dobrom stanju, šljunkovita podloga omogućava brzinu do 70 km/h.
Mješavine šljunka se u prirodi nalaze u obliku prirodnih naslaga koje sadrže čestice fragmenata stijena različitih veličina. Za kolovoz, šljunčani materijal mora zadovoljiti zahtjeve optimalne mješavine i biti odabran po principu najveće gustine. Njegov sastav treba da sadrži dovoljnu količinu fine zemlje (glina i čestice prašine), koja ispunjava praznine između velikih čestica i, kada se smjesa navlaži tijekom zbijanja premaza, čini se da cementira velike čestice zajedno. Šljunkoviti premazi se postavljaju srpastim ili polukoritičastim profilom (vidi 34, a, b) direktno na podlogu ili na donji sloj pijeska. Debljina šljunčanog sloja, u zavisnosti od saobraćajnih uslova, je 8-16 cm jednoslojnog i 25-30 cm dvoslojnog. Za donji sloj moguće je koristiti mješavine veličine zrna do 70 mm, za gornji sloj - ne više od 25 mm.
Za vrijeme rada šljunkoviti premazi zahtijevaju pravilno održavanje. Neravnine se ispravljaju peglanjem ili profilisanjem motornim grejderima kada je premaz mokar. 11y-ograničenje premaza u suvom i toplom vremenu može se eliminisati zalivanjem kalcijum hloridom, koji zadržava vlagu.
Obloge od lomljenog kamena. Trotoari od lomljenog kamena, kao i šljunak, uređuju se na putevima IV i V kategorije slabog intenziteta saobraćaja (do 200 automobila dnevno). Za izradu obloga od lomljenog kamena koristi se umjetno lomljeni kameni materijal, češće vapnenac, koji ima čvrstoću na pritisak od najmanje 600 kgf / cm2.
Za donje i srednje slojeve podloga i premaza od lomljenog kamena koristi se frakcionisani lomljeni kamen veličine čestica 40-70 i 70-120 mm; za gornje slojeve podloga i premaza - 40-70 mm; za klinove - 5-10, 10-20 i 20-40 mm. Koristi se lomljeni kamen slabih stijena veličine veće od 70 mm.
Obloga od lomljenog kamena je raspoređena na pješčani podložni sloj. Za temelj se mogu koristiti i drugi lokalni materijali (šljaka, školjka, šljunak).
Princip uređaja za oblaganje lomljenog kamena je sljedeći. Drobljeni kamen veličine čestica od 40 mm i više se posipa na prethodno pripremljenu podlogu, izravnava prema zadatom profilu i prethodno zbija valjcima dok drobljeni kamen ne postane nepokretan. Zatim se za uklinjavanje sukcesivno razbacuje manji kameni materijal - lomljeni kamen veličine čestica 10-20 mm i 5-10 mm. Valjanjem se postiže potpuno zaglavljivanje šljunka. Prilikom valjanja, lomljenac se zalijeva, što olakšava pokretljivost lomljenog kamena tokom valjanja i doprinosi cementiranju i boljem formiranju premaza.
Obloga od lomljenog kamena se postavlja u profil korita u jednom sloju debljine 10-18 cm, a kod debljine veće od 18 cm - u dva sloja. Za donji sloj koristi se manje izdržljiv lomljeni kamen. Površine premaza imaju poprečni nagib od 30% o-
Premaz od lomljenog kamena se prilično brzo troši i nije vrlo stabilan tokom saobraćaja vozila. Tangencijalne sile iz točkova automobila u pokretu remete koheziju šljunka, zbog čega se premaz brzo urušava. Da bi se povećala kohezija lomljenog kamena, vodootpornost premaza i uklonila prašina, drobljeni kamen se tretira bitumenskim i katranskim materijalima.
br. 22. Cementno-betonski premazi.
· PODRUČJE PRIMJENE Tehnološka mapa je izrađena na osnovu metoda naučne organizacije rada i namijenjena je za korištenje u izradi projekta proizvodnje rada i organizacije rada i rada na objektu za zamjenu postojećeg tehnološka karta “Cementno-betonski kolovoz autoputeva”, Orgtransstroy, 1966. Ova tehnološka karta daje: - zamjenjivu produktivnost - 155 m pokrivenosti; - sastav kompleksnog tima - 32 osobe; - troškovi rada po 1000 m 2 pokrivenosti - 28,1 čovjek-dan; - korištenje razdjelnika lijevka D-375 opremljenog prijenosnom kantom za prijem betonske mješavine iz kipera sa stražnjim istovarom. Tehnološka karta je zasnovana na sljedećim početnim podacima. Jednoslojni cementno-betonski premaz je debljine 22 cm i širine 7,5 m i polaže se na sloj pijeska debljine 5 cm na podlogu od cementnog tla; - uzdužni šav se reže u sveže postavljenom betonu mašinom DNSHS-60, a poprečni kompresioni i ekspanzioni šavovi seku u očvrslom betonu rezačem DS-510; - njega svježe položenog betona vrši se nanošenjem etinol laka ili bitumenske emulzije na mašini ENTS-3; - cementno-betonska smjesa se priprema u dvije kontinualne jedinice S-543 ili S-780 i doprema je kiperima ZIL-MMZ-555. U svim slučajevima primjene, ovu kartu treba vezati za lokalne uslove rada, uzimajući u obzir projektne karakteristike kolovoza, materijal izravnavajućeg sloja, metode rezanja fuga i njegu betona. 2. UPUTSTVO O TEHNOLOGIJI PROCESA PROIZVODNJE Cementno-betonski kolovoz izrađuje se in-line metodom pomoću seta mašina za polaganje betona (sl. 1). Priprema pjeskovitog izravnavajućeg sloja 7-10 dana nakon ugradnje cementno-zemljaste podloge širine najmanje 8,5 m (vidi tehnološku kartu „Postavljanje podloga od tla ojačanih cementom pomoću jednoprolaznog tla D-391 mašina za mešanje", Orgtransstroy, 1968) kamionima za peskarenje i istovariti ga na bazu prema proračunu. Zatim se pijesak izravnava motornim grejderom D-144 sa slojem debljine 5 cm.Za izravnavajući sloj možete koristiti pijesak koji se koristi za njegu cementno mljevene podloge. Montaža šinskih oplata Oplate je dozvoljeno postavljati nakon prihvatanja cementno-zemljaste podloge na dionici dužine od najmanje 500 m. Prije postavljanja na prave dionice trase, linije oba navoja šine -obrasci su okačeni i označeni su iglicama zabijenim nakon 40 m (sl. 2); na zakrivljenim dionicama trase, šinski montažni vod se označava šiljcima koji se zabijaju na svakih 5-10 m. Zatim se duž montažne linije označavaju mjesta šinskih spojeva. Da biste to učinili, u poravnanju sa klinovima koji označavaju liniju ugradnje, na mjestima spojeva šinskih oblika, igle se zabijaju ispod nivelete tako da vanjski rub svakog klina leži na rubu, a vrh je na oznaci dizajna budućeg premaza. Uz kontrolnu iglu postavljaju se drvene obloge pomoću šablona (sl. 3). Nakon ugradnje obloga, na njih se postavlja šina ispod koje se pješčani temeljni sloj izravnava u ravni sa vrhom obloge i zbija na širinu od najmanje 0,5 m. utovarna korpa. Stoga je ispod spojeva ove niti potrebno postaviti proširene drvene obloge. Rice. 1. Tehnološka shema uređaja cementno-betonskih kolovoznih površina: 1 - kiper sa pijeskom; 2 - motorni grejder D-144; 3 - autodizalica K-51; 4 - osnovni profiler D-345; 5 - kiper sa cementno-betonskom mješavinom; 6 - razdjelnik betonske mješavine D-375; 7 - kanta za pretovar razvodnika D-375; 8 - mašina za završnu obradu betona D-376; 9 - rezač šavova DNSHS-60; 10 - tenda; 11 - mašina za flaširanje materijala za formiranje filma ENTS-3; 12 - brodsko vozilo; 13 - autodizalica K-51; 14 - rezervoar za vodu (rezervoar); 15 - rezač D-903 (DS-510); 16 - kotao za bitumenske mastike; 17 - prikolica za inženjere i ostavu; 18 - prikolica prikolica za radnike; 19 - posuda za vodu za piće; 20 - mobilni WC; 21 - platforma za mehanizme za parkiranje; 22 - mobilna elektrana ZhES-15.  Rice. 2. Priprema podloge za ugradnju šinskih oplata: 1 - metalni klinovi, izloženi duž linije ugradnje šinskih oplata; 2- drvene obloge za šinske spojeve; 3 - upravljačka šina: 4 - sloj za izravnavanje pijeska; 5 - cementno-zemljasta baza  Rice. 3. Ugradnja jastučića prema šablonu: 1 - pin, postavljen na nivou; 2 - obloga; 3 - šablon; 4 - visina šine (debljina premaza); 5 - pješčani izravnavajući sloj Autodizalicom koja se nalazi na sredini postolja, šine se postavljaju obostrano na obloge, a zatim se njihov položaj ispravlja u tlocrtu i po visini uz oznake za označavanje. Susjedne karike šinskih oblika su povezane bravama i pričvršćene klinovima za bazu. Sa jedne autodizanske stanice (bez ugradnje potpornih nosača) postavljaju se 2-3 karike svakog navoja. Postavljene šinske oplate uhodavaju se profilatorom D-345, oznake na svakom spoju šinskih oplata se provjeravaju nivelmanom, a pijesak se nasipa na mjestima slijeganja. Odvojene nepravilnosti u oblicima šina i njihovim spojevima ne bi trebalo da prelaze 2 mm u vertikalnoj i 5 mm u horizontalnoj ravni. Za brzu i ispravnu ugradnju, preporučuje se numerisanje šinskih oblika kako bi se zadržao redosled njihovog rasporeda prilikom preuređenja. Svaka karika šinskih kalupa mora biti pričvršćena sa četiri klina istog prečnika kao i rupe na dnu šinskih kalupa. Kalupe za šine moraju se sistematski čistiti, a sve neispravne zameniti. Zabranjeno je pomicanje tračnica vučenjem. Završno profiliranje i zbijanje pjeskovitog ravnajućeg sloja Peščani izravnavajući sloj se konačno profilira i istovremeno sabija mašinom D-345. Sečivo za profilisanje mašine se postavlja uz pomoć dva volana mehanizma za podizanje na projektovanom nivou nivelacionog sloja sa dodatkom od 5 mm za zaptivanje; zbijena košuljica se ugrađuje pomoću dva specijalna vijka tako da je stražnja ivica palete na projektnoj razini ravnajućeg sloja, a prednja 5 mm viša. Bazni profilator D-345 planira pijesak sloja za izravnavanje u jednom prolazu i zbija ga. U procesu rada potrebno je osigurati da visina pješčanog valjka ispred odlagališta profilera bude u granicama 7-10 cm.Višak pijeska sa deponije se lopatom odbacuje na mjesta gdje nedostaje. Nakon završnog prolaza profilatora, valjci pijeska koji su ostali na šinskim kalupima uklanjaju se u ravnini s površinom sloja za izravnavanje. Posipanje bituminiziranog papira i ugradnja dilatacijskih konstrukcija Bituminizirani papir, ukoliko je to projektom predviđeno, posipa se počevši od suprotne strane utovara razdjelnika D-375. Prva rolna papira se razvalja blizu kalupa za šine i rub se namaže vrućim bitumenom. Zatim se sljedeće rolne razvaljuju preklapajući prethodni za 7-10 cm. Završne fuge se također lijepe vrućim bitumenom sa preklopom od 7-10 cm.Ovim redoslijedom posipanja papira njegove ivice neće biti izbočene prilikom polaganja betonske mješavine razdjelnikom bunkera D-375. Na mjestima gdje se ugrađuju dilatacijski spojevi postavljaju se drveni odstojnici sa klinovima i noseći okvir od armaturnog čelika promjera najmanje 6 mm. Igle su izolovane tečnim bitumenom za 2/3 dužine; debljina izolacijskog sloja ne smije biti veća od 0,3 mm. Na izolovane krajeve igle stavljaju se kartonske ili gumene kapice, ispunjene piljevinom ili filcom do dužine 3 cm. Gotova konstrukcija dilatacije, koja se sastoji od dva dijela dužine 3,75 m, postavljena je strogo okomito na osu puta i sigurno pričvršćena klinovima na svakih 0,8-1 m. Da bi se osiguralo čvrsto prianjanje brtvi, oni su spojeni duž kosog reza. Razmak između zaptivki u spoju nije dozvoljen, a između ruba zaptivke i šine ne smije biti veći od 5 mm. Brtve trebaju stajati okomito, a igle - vodoravno (okomito na ravninu brtvi). Udaljenosti između dilatacijskih spojeva određuju se u skladu s uputama „In |
