13. aprila 1932. godine izdao je dekret Vijeća narodnih komesara SSSR-a „O izgradnji Bajkalsko-Amurskog reke željeznica“, prema kojem je dizajn i anketni rad i počela je gradnja.

Ideja o stvaranju Bajkalsko-Amurske magistrale (BAM), glavnog sovjetskog gradilišta iz 1970-ih, pojavila se u 19. stoljeću. Već tada su lokalni poduzetnici opravdavali potrebu za izgradnjom puta sa perspektivom razvoja mineralnih resursa sjeverno od Bajkalskog jezera. Rusko tehničko društvo je 1888. raspravljalo o projektu izgradnje pacifičke željeznice preko sjevernog vrha Bajkala, nakon čega je u julu - septembru 1889. godine pukovnik Generalštaba N. A. Vološinov savladao prostor od hiljadu kilometara od Ust-Kuta do Muija. sa manjim odredom - samo do mjesta gdje je sada trasa BAM-a. Došao je do zaključka: "...povlačenje crte u ovom pravcu ispada apsolutno nemogućim zbog nekih tehničkih poteškoća, da ne spominjemo druga razmatranja." Vološinov nije bio pesimista, ali je bio trezveno svestan da Rusija u to vreme nije imala ni opremu ni sredstva za izvođenje grandioznih radova.

U tom trenutku vlast nije bila zainteresirana za ideju izgradnje puta, te joj se vratila tek 1906-1907 - odmah nakon rusko-japanskog rata, što je pokazalo da istočne granice carstva nisu bile tako pouzdane. kako se činilo.

Činjenica da su projektno-istraživački radovi sjevernog kraka Transsibirske željeznice započeli upravo 1907. godine ukazuje na trend koji će biti vidljiv u budućnosti: država se za ozbiljna ulaganja u BAM spremala samo kada je u pitanju sigurnost. Transsibirska željeznica prošla je preblizu granice, a da bi vodila neprijateljstva na istoku, državi je bila potrebna rokada - željeznica koja je išla paralelno sa navodnom linijom fronta mogućeg rata i omogućavala transport i snabdijevanje trupe. Svih narednih godina država će se ozbiljno vraćati izgradnji puta samo u trenucima napetosti na istočnim granicama.

Prvi istražni radovi na budućem BAM-u prestali su 1914. godine izbijanjem Prvog svjetskog rata, u kojem se Japan pokazao kao saveznik Rusije, a Kina nije bila samostalan igrač. Nova vlast se vratila izgradnji puta tek nakon skoro 20 godina. Iako su planovi za izgradnju puta sjeverno od Transsibira izneseni sredinom 1920-ih, do ranih 1930-ih ostali su samo ideja. Poticaj za početak procesa najvjerovatnije je bio sukob na Kineskoj istočnoj željeznici (CER) - na dionici Transsibirske željeznice koja je prolazila kroz Kinu, koja je tada bila sovjetsko-kinesko zajedničko preduzeće i duž koje , prije revolucije, glavni dio pokreta iz istočnog Sibira išao je ka Daleki istok.

U ljeto 1929. u Kini, nakon dolaska nacionalista na vlast, kineske trupe su zauzele Kinesku istočnu željeznicu i držale je pola godine. U to vrijeme, sam CER više nije bio jedini nastavak Transsibirske željeznice do Tihog oceana, ali je sukob pokazao potencijalnu opasnost na sovjetsko-kineskoj granici, duž koje je glavni Transsib autoput a. Već 1930. Dalkraikom Svesavezne komunističke partije boljševika poslao je Centralnom komitetu i Vijeću narodnih komesara prijedloge za izgradnju druge transsibirske ceste. U ovom dokumentu prvi put se spominje naziv "Bajkalsko-amurska magistrala". Predloženo je da se put krene od stanice Uruša (otprilike na sredini sadašnjeg BAM-a u oblasti Skovorodina), a planirano je da se kao krajnja tačka napravi Komsomolsk na Amuru, koji je tada bio selo Perm.

Do 1932. prijedlozi Dalkraikoma prošli su sve instance, a u aprilu se pojavila prva rezolucija Vijeća narodnih komesara „O izgradnji Bajkalsko-amurske magistrale“, kojom je odobren plan izgradnje BAM-a i trasa koju je predložio Dalkraikom. Narodnom komesarijatu za željeznice naloženo je da osigura "odmah početak svih pripremnih radova za izgradnju BAM-a". Izgradnja je, prema uredbi, bila planirana da bude završena za tri godine: do kraja 1935. godine trebalo je da bude pušten promet duž celog autoputa u operativnom režimu.

Ali gotovo na samom početku izgradnje postalo je jasno da su njeni uslovi, kao i za mnoge druge objekte staljinističkih petogodišnjih planova, previše optimistični i da neće biti moguće završiti autoput na vrijeme. Glavni problem je bio nedostatak radne snage: sa zvanično uspostavljenim kontingentom od 25-26 hiljada ljudi koji su radili na gradilištu, samo 2,5 hiljade ljudi je uspjelo privući na početak izgradnje 1932. godine. Štaviše, prvi šef izgradnje BAM-a, Sergej Mrachkovsky, čak je smatrao da je uspostavljeni kontingent tri puta potcijenjen. S obzirom na poteškoće sa isporukom građevinskog materijala i opreme, do kraja 1932. godine, projekat je napravio, kako se tada nazivalo, „ogromne pomake“, finansiranje izgradnje gotovo je stalo do četvrtog kvartala, a njegovo ukidanje je već bilo u toku. raspravljali.

Odluka je bila uobičajena za to vrijeme: u oktobru 1932., kada je konačno postalo jasno da se plan zapošljavanja slobodnih radnika ne može ispuniti, izgradnja je prešla iz nadležnosti Narodnog komesarijata za željeznice (NKPS) na OGPU, koji je u tom trenutku rekordno vrijeme završio izgradnju Belomorsko-Baltičkog kanala. Broj zatvorenika u logorima OGPU rastao je svake godine, izgradnja Belomorskog kanala završena je 1933. godine, pa je problem sa radnom snagom u BAM-u riješen: do 1934. godine zaposleno je oko četvrtine od više od 500 hiljada zatvorenika. u sastavu Bajkalsko-amurskog logora (BAMLAG) koji je služio u logorima OGPU. Najpoznatiji zatvorenici BAMLAG-a bili su filozof Pavel Florenski i budući maršal Konstantin Rokosovski.

Pitanje radne snage je otklonjeno, ali su prvobitni planovi do 1934. ipak morali biti promijenjeni: pokazalo se da je teritorija buduće trase slabo istražena, a značajan dio radne snage napušten je prije vremena za izgradnju. drugog koloseka Transsibirske železnice. Do sada je odlučeno da se radovi na izgradnji novog autoputa izvode samo na spojnoj dionici od stanice BAM na Transsibirskoj željeznici (kod Skovorodine) do Tynda. Ali i otvoren je vrlo kasno - tek u oktobru 1937. godine. Iste godine, nakon početka velikog kinesko-japanskog rata u sjevernoj Kini, sovjetska vlada je usvojila drugu rezoluciju o izgradnji BAM-a, odobravajući modernu trasu za prolazak autoputa od Taisheta kroz Ust- Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk na Amuru sa pristupom luci Sovetskaya Gavan.

Ukupna dužina rute narasla je sa prvobitno predloženih 1,65-2 hiljade km na 4 hiljade km ili više. Za projektovanje BAM-a, prema ovoj uredbi, prvi put je stvoren poseban projektni zavod „BAMtransproekt“ (od 1939. godine preimenovan u „BAMproekt“). Godine 1937. započeli su radovi na izgradnji drugog spojnog dijela sa Transsibirskom željeznicom - pruga Izvestkovaya-Urgal. 1938. godine, nakon prvog otvorenog sukoba između Crvene armije i japanskih trupa na jezeru Khasan, uslijedio je još jedan dekret Vijeća narodnih komesara, kojim je odobren novi rok za puštanje linije u funkciju - 1945. godine.

Veliki Domovinski rat, koji je izbio 1941. godine, pobrkao je sve planove za izgradnju autoputa. Dva mjeseca prije početka rata s Njemačkom, u aprilu, SSSR i Japan potpisali su pakt o nenapadanju. Japanska vojna industrija počela se pripremati za pomorski rat sa Sjedinjenim Državama, a vjerovatnoća rata velikih razmjera na Dalekom istoku, a time i strateška potreba za izgradnjom BAM-a, značajno je smanjena. Naprotiv, u evropskom dijelu zemlje, sa početkom rata sa Njemačkom, situacija se svakim danom pogoršavala, te je u tim uslovima NKPS koristio BAM materijale kao rezervu. Šine i željeznička oprema korišteni su u obnavljanju uništenih dijelova željezničkih pruga u južnim sektorima fronta, na primjer, u izgradnji opskrbnog puta duž zapadne obale Volge kod Staljingrada - magistralne pruge Zavolzhskaya, u izgradnji željezničke dionice transportnog koridora za organiziranje snabdijevanja saveznika po Lend-Lease-u preko Irana.

Kao rezultat toga, gotovo sve izgrađene BAM linije su zapravo prestale postojati. 1941. godine je demontirana linija BAM-Tynda, uvedena davne 1937. godine, izgradnja dionica Urgal-Komsomolsk-na-Amuru, Taishet-Padun i Komsomolsk-Sovetskaya Gavan je zatvorena. Linija Izvestkovaya-Urgal probno je puštena u rad 1942. godine, ali godinu dana kasnije i ona je demontirana. Željeznička komunikacija na već izgrađenim dionicama ukupne dužine oko 400 km je prekinuta.

Ipak, čak i tokom rata, BAM je ostao prioritetan projekat za sovjetsko rukovodstvo. Čim se situacija na frontu počela popravljati, 1943. godine Državni komitet obrane SSSR-a ubrzanim tempom nastavlja izgradnju linije Komsomolsk-Sovetskaja Gavan, u to vrijeme najvažnije u slučaju rata s Japanom. Uz pomoć američkih isporuka željezničke opreme po lizingu u julu 1945. (mjesec dana prije nego što je SSSR objavio rat Japanu), pruga je puštena u rad. Izgradnja je nastavljena odmah nakon rata. Nastavljeni su radovi na zapadnoj dionici BAM-a, 1947. godine otvorena je linija Taishet-Bratsk, a 1951. godine dovedena je do stanice Lena (grad Ust-Kut), u stvari formirajući sadašnju zapadnu dionicu trase. Istina, potpuno puštanje u rad lokacije dogodilo se tek sedam godina kasnije - 1958. godine. Linije su bile neophodne za osiguranje rada velikih građevinskih projekata - hidroelektrane Ust-Ilimsk, šumskog kompleksa Bratsk i Ust-Ilimsk.

Ali ove linije su bile posljednje koje su uvedene prije početka nove izgradnje iz Brežnjevljevog perioda. Više nije bilo stvarne prijetnje sovjetskim granicama na istoku: dolaskom komunista na vlast u Kini, činilo se da su sovjetsko-kineski odnosi zauvijek postali isključivo prijateljski, a Japan kao vojni entitet u regionu nakon poraza u rat više nije postojao. Osim toga, novo rukovodstvo, na čelu s Nikitom Hruščovom, koji je došao na vlast, predložilo je nove velike projekte u drugim regijama, posebno razvoj devičanskih zemalja.

A od kasnih 1950-ih, već poznatim problemima izgradnje - teškoćama u privlačenju radne snage, vječnom ledu i teškim terenima - pridodan je još jedan. Krajem 1950-ih zabilježena je visoka seizmička aktivnost na trasi BAM-a: u zoni autoputa odjednom se dogodilo sedam potresa jačine 7 do 10 stupnjeva. 1957. godine, na sjevernim ograncima grebena Udokan, najznačajnijeg u SSSR-u od 1911. godine, dogodio se potres Muya magnitude 10-11 poena, koji je izazvao formiranje sistema pukotina i rasjeda dužine oko 300 km, pomjeranje riječnih korita i urušavanje planinskih padina. Godine 1961. Institut za Zemljinu koru Sibirskog ogranka Akademije nauka SSSR započeo je seizmološke studije duž BAM rute, koje su trajale nekoliko godina.

Do kraja 1960-ih na BAM-u su nastavljeni samo manji radovi - nasipani su nasipi i usječene stijene zapadno od Komsomolska na Amuru. Tokom 1950-ih i 60-ih godina, izgrađena dionica glavnog autoputa i spojna linija Izvestkovaya-Urgal korišćeni su kao put za seču. Izgradnja BAM-a je bila gotovo potpuno obustavljena do sredine 1970-ih.

Država se tek šezdesetih godina prošlog vijeka odlučila vratiti na temu BAM-a. Kao i ranije, poticaj za nastavak ulaganja i početak novih projektantskih radova bila su geopolitička razmatranja. Od kasnih 1950-ih, odnosi između SSSR-a i Kine počeli su se pogoršavati, kinesko rukovodstvo je insistiralo na reviziji granice sa Sovjetski savez. Do druge polovine 1960-ih postalo je jasno da je oružani sukob na sovjetsko-kineskoj granici sasvim stvaran, i da bi mogao biti prilično velikih razmjera: 658 hiljada sovjetskih i 814 hiljada kineskih vojnika raspoređeno je na 4380 km sovjetske -Kineska granica. Godine 1969. ove su pretpostavke potvrđene - prvi otvoreni granični sukob dogodio se između SSSR-a i Kine na spornom ostrvu Damanski, gdje se iskrcalo 300 kineskih vojnika. Na sreću, sukob nije eskalirao u neprijateljstva punog razmjera, ali su se sukobi između sovjetskih graničara i kineskih trupa nastavili nakon toga.

Naravno, vojno-strateška razmatranja nisu bila jedini razlog za početak novog rada u BAM-u. Sovjetski ekonomisti su izgradnju željeznice smatrali glavnim elementom integriranog razvoja proizvodnih snaga Irkutske regije, Burjatije, Transbaikalije, Jakutije, Amurske regije i Khabarovsk Territory. Trasa je prolazila kroz najveća nerazvijena ležišta koja se nalaze u ovim regionima, uključujući bakar Udokanskoye, najveća nalazišta nafte i gasa (Chayanda i Verkhnechonskoye) i uglja (Neryungri i Elginskoye) u Jakutiji, polimetalna (Chineyskoye) i uranijumska (Kholodnenskoye) nalazišta u Jakutiji. Burjatija i regija Čita.

Ekonomisti su potkrijepili potrebu za stvaranjem devet teritorijalnih proizvodnih kompleksa (TPK) u BAM zoni. Osim toga, tokom 1970-ih, visoke cijene nafte stimulirale su javna ulaganja, a promet na Transsibirskoj željeznici se značajno povećao, što je izazvalo strah u rukovodstvu zemlje da će kapacitet magistralnog puta biti nedovoljan u doglednoj budućnosti. Zadatak je u budućnosti bio nastavak BAM-a na sjever do Jakutska, zatim do Magadana, Čukotke i Kamčatke.

1967. godine Centralni komitet KPSS i Vijeće ministara SSSR-a donijeli su rezoluciju o obnavljanju projektantsko-istraživačkih radova na BAM-u, koji su povjereni institutima Mosgiprotrans, Lengiprotrans i Sibgiprotrans. Projektantski rad je, zapravo, morao biti izveden ponovo - oba zbog pojašnjenja u odnosu na 1930-te prirodni uslovi na trasi trase (uključujući povećani seizmički hazard) i zbog promjena specifikacije rada trase, na kojoj je, umjesto ranije planirane lokomotivske vuče, sada trebalo da se organizuje saobraćaj na dizel i električni pogon. Do tada je samo najzapadniji dio rute Taishet-Lena bio elektrificiran.

Prvi radovi na novom gradilištu započeli su još prije 1974. godine, od koje je uobičajeno računati historiju savremenog BAM-a. Prva građevinska dionica autoputa, odjeljenje BAMstrojputa na stanici Skovorodino, nastala je u novembru 1971. godine, a sama izgradnja počela je 1972. godine. U aprilu su nasipani prvi kubni metri zemlje na dionici BAM-Tyndinsky, a u septembru je postavljena prva veza na nultom kilometru pruge.

U martu 1974., na govoru u Alma-Ati, generalni sekretar Centralnog komiteta KPSS Leonid Brežnjev je prvi put nazvao BAM „najvažnijim gradilištem devetog petogodišnjeg plana“. Četiri mjeseca kasnije, 8. jula, pojavila se Uredba Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara SSSR-a N 561 "O izgradnji Bajkalsko-Amurske željeznice", koja se sada smatra službenim početkom izgradnje. Planirano je da se izgradnja autoputa završi za deset godina. Plan je uključivao izgradnju 3.145 km dugog autoputa od Ust-Kuta (stanica Lena) do Komsomolsk-na-Amuru, postavljanje drugog kolosijeka u dužini od 680 km na već izgrađenoj dionici Taishet-Lena i jednokolosečnog 400- kilometra pruge BAM-Tynda-Berkakit - ukupno 4.225 km kolosijeka.

Krajem jula 1974. godine, Pravda je na naslovnoj strani objavila članak "Od Bajkala do Amura", čime je pokrenuta masovna propagandna kampanja koja se nastavila do kraja izgradnje. Istina o početna faza izgradnje BAM-a 1930-ih godina, vrlo malo je napisano u brojnim knjigama, brošurama i novinskim člancima, koji su objavljeni u milionskim tiražima. Do tog vremena, država je više voljela da ne priča pravu priču čak ni o relativno uspješnim projektima, kao što je kanal Bijelo more. A o dijelovima BAM-a izgrađenim i demontiranim tokom rata, na primjer, u Sovjetskom enciklopedijskom rječniku iz 1980-ih, nije bilo ništa - datum početka izgradnje je 1974., a samo su usputno spomenuta dva dijela. izgrađena "kasnih 1940-ih - ranih 1950-ih.

Kao i 1930-ih, u godinama druge izgradnje BAM-a, država se suočila sa zadatkom da gradilište obezbijedi radne snage i relativno jeftino. Ovaj problem je morao biti riješen na druge načine. I prije julske odluke Centralnog komiteta, na XVII kongresu Komsomola u aprilu, BAM je proglašen za svesavezno komsomolsko gradilište. Odmah na kongresu formiran je prvi komsomolski odred, koji je otišao na autoput. Do ljeta 1974. u BAM-u je radilo već 2.000 komsomolaca. Udio onih koji su na gradilište stigli "na javni poziv" u prvoj godini iznosio je 47,7% od ukupnog broja zaposlenih, au pojedinim odjeljenjima - do 80%. Osim volontera, na gradilištu su radili i fakultetski obrazovani koji su dolazili u BAM radi distribucije.

Druga pokretačka snaga bile su željezničke trupe - isti oni komsomolci, ali koji su na gradilište više došli ne dobrovoljno. Prve vojne građevinske jedinice stigle su na BAM u avgustu 1974. godine. Republike SSSR-a su preuzele pokroviteljstvo nad izgradnjom infrastrukture BAM - stanicu Urgal izgradila je Ukrajina, Muyakan - Bjelorusija, Uoyan - Litvanija, Kichera - Estonija, Tayura - Armenija, Ulkan - Azerbejdžan, Soloni - Tadžikistan, Alonka - Moldavija , Tynda je izgrađena pod pokroviteljstvom Moskve. Paralelno, gradnja je izvedena i "na izlazu" - u lukama Vanino i Sovetskaya Gavan.

Komsomolci i vojska izgradili su put skoro jednako brzo kao i zatvorenici. Godine 1979. završena je dionica Komsomolsk-Berezovka, čime je zatvoren istočni prsten BAM-a (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Do 1981. godine, kada je pruga u sistemu Ministarstva željeznica službeno postala nezavisna Bajkalsko-amurska željeznica sa upravljanjem u Tyndi, operativna dužina kolosijeka novog puta bila je više od 1,6 hiljada km. Na zapadnoj dionici, iste godine puštena je u rad pruga Lena-Nižnjeangarsk. 1982. godine na istočnoj dionici BAM-a otvoren je radni pokret vozova od Tynda do stanice Verkhnezeysk, a u novembru iste godine puštena je u stalni rad dionica Urgal-Postyshevo od 300 kilometara.

Pristajanje zapadne i istočne dionice pruge obavljeno je u septembru 1984. godine, a 1. oktobra svečano je polaganje "zlatnih" karika BAM-a na stanici Kuenga u regiji Čita. Još pet godina nastavljeni su radovi na završetku infrastrukture BAM-a i pomoćnih krakova. 1989. godine potpisan je akt o prijemu magistralne pruge i na njoj je započeo saobraćaj vozova. Ali završni radovi na izgradnji BAM-a završeni su tek 14 godina kasnije, kada je 2003. godine otvoren peti po veličini 15-kilometarski Severomujski tunel na svijetu, pripremni rad koja je počela 1976. Prije nego što je tunel završen, vozovi su morali ići obilaznim putem od 64 kilometra.

Bajkalsko-amurska magistrala (BAM), od 1985. - Bajkalsko-amurska željeznica nazvana po Lenjinovom komsomolu - željeznica u istočnom Sibiru i na Dalekom istoku, jedna od najvećih željezničkih pruga na svijetu. Od 1997. godine BAM je podređen odjelima Istočnosibirske željeznice i Dalekoistočne željeznice.

U ovom članku ću vam reći 25 činjenica o BAM-u. Pa idemo!

1. Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) jedna je od najdužih željezničkih pruga na svijetu.

2. Bajkalsko-amurska magistralna linija prolazi kroz nasipe, močvare, permafrost, tajgu i planine.

3. Dužina bajkalsko-amurske magistrale od stanice Taishet do stanice Sovetskaya Gavan je 4287 km.

4. "Taishet" na jeziku Kott znači "hladna voda".

5. Bajkalsko-amurska magistrala nije trans-sibirska magistrala. BAM polazi od Transsibirske željeznice i prolazi sjeverno od nje.

6. Tokom razvoja BAM-a, SSSR je imao napete odnose sa Kinom. Zbog toga je BAM položen što sjevernije, za razliku od Transsibirske željeznice, čije su neke dionice vrlo blizu granice sa Kinom.

7. Izgradnja BAM-a bila je najskuplji projekat u sovjetsko doba.

8. U blizini terminala Sovetskaya Gavan BAM na obali Tatarskog moreuza, za vrijeme Staljinove vladavine, počeli su radovi na izgradnji tunela ispod moreuza do ostrva Sahalin, ali su nakon smrti sovjetskog vođe zaustavljeni.

9. Trenutno se aktivno razgovara o projektu Sahalinskog tunela. Tunel može postati veza koja će omogućiti direktan kanal za robu iz Japana u Evropu najkraćim putem.

10. U prvoj polovini 19. veka u Rusko carstvo postojali su projekti za razvoj transporta u Transbaikaliji i Amurskoj regiji.

11. 1930. godine, prvi put u SSSR-u, perspektivna željeznica nazvana je Bajkalsko-Amurska magistrala.

12. 1972. godine počela je izgradnja BAM-a.

13. Izgradnja BAM-a se odvijala iz dva suprotna pravca - istoka i zapada.

14. 1984. godine, na raskrsnici Balbukhte, došlo je do susreta istočnih i zapadnih graditelja BAM-a. Dvanaestogodišnja izgradnja završena je otvaranjem čitavog puta Bajkalsko-Amurske magistrale.

15. Duž cijele Bajkalsko-Amurske magistrale ima oko 2.000 mostova.

16. 2003. godine otvoren je tunel Severomuysky, koji prolazi ispod Severomuyskog grebena. Ovo je najduži tunel u Rusiji - 15.343 m.

17. Potresi do 9-10 bodova. Permafrost u područjima na početku i kraju tunela, područja sa nestabilnim stijenama sa velikim pukotinama. Ali najteže su zone aktivnih rasjeda širine od 5 do 900 metara sa dotokom vode iz njih do nekoliko stotina kubnih metara na sat pri pritisku od 34 atm i živim pijeskom pronađenim u granitu. Osim toga, visoka koncentracija radioaktivnog plina radona. Ovako složen posao nije izveden nigdje drugdje u svijetu.

18. Za održavanje mikroklime u tunelu Severomuysky postavljene su posebne kapije na oba ulaza, koje se otvaraju samo kada vozovi prolaze. Međutim, zimi se u tunelu stvaraju divovske ledenice koje se moraju stalno uklanjati.

19. Tvrdilo se da je BAM postao teška željeznica, ali je u stvari Bajkalsko-amurska magistrala opsluživala manje od 16 vozova dnevno.

20. Postoji hipoteza prema kojoj je BAM odobren istovremeno sa još jednim super projektom - razvojem borbenih željezničkih raketnih sistema, koji su se ranije prevozili konvencionalnim vozovima. Balističke rakete borbenog kompleksa samo jednog voza mogu doseći ciljeve na udaljenosti od 10 hiljada km i proizvesti seriju nuklearnih eksplozija ekvivalentnih 1000 nuklearnih eksplozija u Hirošimi. Do danas su ovi kompleksi u punoj borbenoj gotovosti, što znači da se neumorno kreću duž željezničkih pruga Rusije, uključujući i Bajkalsko-Amursku magistralu.

21. BAM je bio najromantičnije gradilište sovjetskog perioda - u njegovoj izgradnji je učestvovalo nekoliko hiljada studenata, koje je privukla romantična konstrukcija stoljeća: "Naša srca kucaju BAM...".

22. Tokom izgradnje nastalo je mnogo pjesama, a održan je čak i festival pjesme BAM.

23. U izgradnji su učestvovale i željezničke trupe Bajkalsko-Amurske magistrale.

24. Danas planiraju prebaciti sav teretni saobraćaj sa Transsibirske željeznice na Bajkal-Amur. Tako će Transsibirska željeznica opsluživati samo putnički i kontejnerski saobraćaj.

25. Planovi za razvoj BAM-a uključuju veliku modernizaciju željeznice. U neposrednoj blizini možete pronaći glavnu gradilišta.

Ako znate za nekog drugog Zanimljivosti o Baikal-Amurskoj magistrali, prijavite ih u komentarima i dopunit ću ovaj članak!

Slušaj, vrijeme bruji - BAM!
R. Rozhdestvensky

BAM- jedna od najvećih željezničkih pruga na svijetu.
Staza Taishet - Sovetskaya Gavan duga je 4287 km. a građena je sa dugim prekidima od 1938. do 1984. godine. BAM trenutno radi na limitu kapaciteta. Dužina glavne rute Tajšet - Sovetskaja Gavan BAM prolazi sjeverno od Transsibirske željeznice i kraća je od nje za 500 km. Kako je bilo..

Trasa autoputa prolazi uglavnom u planinskim oblastima, uključujući i Stanovoye uzvišenje, presecajući sedam planinskih lanaca. Najviša tačka rute je Mururinski prolaz (1323 metara nadmorske visine); strme padine pri ulasku u ovaj prolaz zahtijevaju korištenje dvostruke vuče i ograničavanje težine vozova.

Duž trase puta probušeno je deset tunela, među njima i tunel Severo-Muysky, najduži u Rusiji. Najduži tunel Severo-Muisky u Rusiji (15.343 metra), čija je izgradnja počela u maju 1977. godine, probijen je do kraja tek u martu 2001. i pušten u stalni rad u decembru 2003. godine.

Trasa puta prelazi preko 11 velikih rijeka, na njoj je izgrađeno ukupno 2230 velikih i malih mostova. Autoput prolazi kroz više od 200 željezničkih stanica i sporednih kolosijeka, više od 60 gradova i mjesta.

Cijena izgradnje KM u cijenama iz 1991. godine iznosila je 17,7 milijardi rubalja, čime je KM postao najskuplji infrastrukturni projekat u historiji SSSR-a.

O projektu se raspravljalo u Ruskom tehničkom društvu još 1888. Pukovnik Glavnog štaba N. A. Vološinov sa malim odredom savladao je prostor od hiljadu kilometara od Ust-Kuta do Muija, upravo na mjestima gdje je sada prolazila ruta BAM-a. I došao sam do zaključka da je izgradnja nemoguća. U to vrijeme nije bilo tehnologije.

U sovjetsko vrijeme, obavještajne poslove obavljala je vojska. Od 1926. godine Odvojeni korpus željezničkih trupa Crvene armije počeo je vršiti topografsko izviđanje buduće trase BAM-a. Godine 1932. (13. aprila) izdat je dekret Vijeća narodnih komesara SSSR-a "O izgradnji Bajkalsko-Amurske željeznice". Onda rat i nije bilo do puta.

1967. godine nastavljeni su projektno-istražni radovi. U aprilu 1974. BAM je proglašen za svesavezno udarno komsomolsko gradilište. Mladi su otišli u BAM. Bilo je šala o tome, poput komičnog dekodiranja akronima BAM - "Brežnjev vara mlade".

I počeli su teški dani! Za najteža područja nabavljena je uvozna oprema.

Prvobitno je planirana izgradnja devet ili čak jedanaest gigantskih teritorijalno-industrijskih kompleksa duž trase BAM-a, ali do sada je izgrađen samo jedan - Južnojakutski ugljeni kompleks, koji uključuje rudnik uglja Neryungri.

29. septembra 1984. brigade Aleksandra Bondara i Ivana Varšavskog sastale su se na raskrsnici Balbukhta, 1. oktobra svečano je postavljena „zlatna“ karika na stanici Kuanda; oba dijela puta su povezana u jedinstvenu cjelinu.

Vlada je 2007. godine odobrila plan izgradnje "kapilarnih" krakova do mineralnih nalazišta. Također, ranije je odlučeno da se izgradi prelaz u obliku sahalinskog tunela ili mosta.

Tamo je loše vrijeme, bio sam u tim krajevima. I živio je i služio.

U junu 1974. izdata je zajednička rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara SSSR-a "O izgradnji Bajkalsko-Amurske magistrale", od tada je ova zvučna skraćenica postala jedan od simbola Brežnjeva. era.
Međutim, u stvarnosti, Bajkalsko-amurska magistrala, jedna od najvećih na svijetu, gradi se od maja 1938. godine.
Godine 1937. određen je opći smjer rute BAM-a: Taishet - Bratsk - sjeverni vrh Bajkalskog jezera - Tyndinski - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
U maju 1938. na bazi Bamlaga stvoreno je šest željezničkih ITL (popravnih logora). Godine 1938. počela je izgradnja zapadnog dijela od Tajšeta do Bratska, a 1939. su započeli pripremni radovi na istočnom dijelu od Komsomolska na Amuru do Sovetske Gavana.
U junu 1947. nastavljena je izgradnja istočnog dijela Komsomolsk-na-Amuru - Urgal (uglavnom od strane snaga zarobljenika Amurskog ITL-a (Amurlag)). Prvi voz na punoj dužini pruge Tajšet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) prošao je u julu 1951. godine, 1958. deonica je puštena u stalni rad. Međutim, dalja izgradnja autoputa je otkazana u aprilu 1953, zajedno sa "većinom drugih velikih staljinističkih projekata".
Sjetili su se projekta BAM kasnih 1960-ih, kada su se odnosi sa NRK-om počeli balansirati na ivici rata. Lako ranjivoj Transsibirskoj željeznici bio je potreban pomoćnik na sigurnoj udaljenosti od granice. U aprilu 1974. BAM je proglašen "svesaveznim udarnim komsomolskim gradilištem" i ubrzo su komsomolske gitare odjeknule među bezgraničnom sibirskom tajgom.

Jedan od studentskih timova na izgradnji BAM-a, 1975:

Počeo je drugi dio BAM epa...

Miting posvećen dolasku građevinskog tima nazvanog po XVIII kongresu Komsomola. Rusija, Ust-Ilimsk, Irkutska oblast, 1. jula 1979.:

RIA Novosti

10 godina nakon nastavka izgradnje. održano je čuveno "Zlatno kupanje" i pušten je prolazni saobraćaj duž autoputa.

Dana 29. septembra 1984. u 16:05 po lokalnom (10:05 po moskovskom) vremenu, na budućoj kolovoznoj koloni Balbukhta Chita, nadolazeće željezničke i spojne veze dodirnule su jedna drugu:

Zvanično, "zlatne" karike su postavljene na stanici Kuanda (42 km od Balbukhte) 1. oktobra, skoro dva dana nakon pristajanja.

Međutim, BAM je tada bio jedva napola gotov, trebalo je podignuti hiljade objekata željezničke infrastrukture, stambeno izgrađeno duž cijele trase kako bi se u njega uselili ljudi iz svlačionica i privremenih baraka.
Slobodno vrijeme BAM ljudi:

1. novembra 1989. puštena je u trajni rad čitava nova dionica autoputa od 3.000 kilometara u obimu lansirnog kompleksa.

Najduži tunel Severo-Muisky u Rusiji (15.343 metra), čija je izgradnja počela u maju 1977. godine, probijen je do kraja tek u martu 2001. i pušten u stalni rad u decembru 2003. godine.

Severo-Muisky tunel tokom izgradnje:

Cijena izgradnje BAM-a u cijenama iz 1991. godine iznosila je 17,7 milijardi rubalja, čime je BAM postao najskuplji infrastrukturni projekat u historiji SSSR-a (sve činjenice prema članku na Wikipediji).

Do 1997. godine promet duž BAM-a se prepolovio u odnosu na vrhunac u to vrijeme 1990. godine (prolazilo je samo nekoliko vozova dnevno). Do 2009. godine, obim transporta tereta u pravcu Taishet - Tynda - Komsomolsk ponovo se povećao i iznosio je oko 12 miliona tona godišnje. Istovremeno, čak i sa takvim obimom saobraćaja, put ostaje neisplativ.

Ne samo da je moguće, nego i potrebno, ponositi se slavom svojih predaka; nemojte to poštovati
sramna ravnodušnost.
A.S. Pushkin

OVAKO JE BAM POČEO.

Iz carske Rusije Union SSR dobio prugu od Moskve do Vladivostoka. Autoput je izgrađen o trošku blagajne. U SSSR-u, njeno ime je ojačano kao "Transsibirska željeznica" (Transsib). U Ruskom carstvu je imao drugačiji naziv „Veliki Sibirski put Svojom dužinom od 9288,2 kilometra najduža je željeznička pruga na svijetu.

Godine 1930., regionalne organizacije Dalekog istoka razvile su i poslale Centralnom komitetu Svesavezne komunističke partije boljševika i Savetu narodnih komesara SSSR-a predlog za projektovanje i izgradnju druge železničke pruge u Istočnom Sibiru i Daleki istok sa izlazom na Pacifik. Predloženo je postavljanje trase od jedne od stanica, zapadno od Bajkalskog jezera, preko sjevernog vrha jezera prema Sovjetskoj Gavanu. U ovom dokumentu, uzimajući u obzir preliminarni razvoj projektanata i Irkutska i Habarovska, buduća željeznica je prvo nazvana Bajkalsko-Amurska magistralna linija (BAM).

Godine 1932. BAM se smatrao trasom od željezničke stanice Uruša Transbajkalske željeznice. d. - zimovnik Tynda - s. Perm (10.12.32. pretvoren u grad Komsomolsk na Amuru) u dužini od oko 2000 kilometara. Konačna verzija željezničke pruge nije postojala. Stoga je dužina puta u različitim izvorima različito određena: od 1725 do 4000 km.

Projektantski i geodetski radovi pokrenuti su ubrzanim tempom.

Ekspedicije koje je vodio P.K. Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, započeo istraživanje na ovoj dionici od 1000 kilometara.

Godine 1933. na stanici BAM (mali kolosijek u blizini naselja Skovorodino, izgrađen 1932. godine) postavljeni su prvi metri šina u pravcu sjevera prema selu Tyndinski.

Godine 1937. donesena je odluka da se izgradi autoput od Taisheta do Sovetskaya Gavan. Počelo je polaganje staze na meridijanskim linijama koje su trebale povezati BAM sa Transsibirskom.

1940. godine otvoren je pokret vozova na dionici Izvestkovaya - Urgal.

Godine 1941, sa početkom V Otadžbinski rat već postavljeni kolosijeci su demontirani i korišteni za izgradnju željezničke pruge duž Volge.

Godine 1943. - 1945. izgrađena je željeznička pruga Komsomolsk-na-Amuru - Sovetskaya Gavan.

Godine 1950. - 1959. izgrađena je cesta Taishet-Lena (Ust-Kut), koja je podstakla intenzivan razvoj prirodnih resursa regije (energija, šumarstvo, željezna ruda itd.). Do početka 1960-ih godina pušteno je u rad više od 1.150 od 4.000 kilometara trase u KM. Puštena je u rad druga meridionalna veza između BAM-a i Transsibirske željeznice - Izvestkovaja-Urgal. Godine 1973. počela je sa radom luka Vostočni u zaljevu Wrangel (Vanino), koji je postao „morska kapija“ BAM-a.

BAM PIONIRI.

1974. se smatra godinom drugog rođenja BAM-a: aktivnu izgradnju autoputa započele su u više pravaca odjednom snage komsomolskih građevinskih "desantnih snaga" i dijelova željezničkih trupa SSSR-a. 1972. - 1977. godine obnovljena je cesta BAM - Tynda, koja je demontažna 1941. godine - treća meridionalna veza BAM-a sa Transsibirom. Godine 1976. počeo je razvoj koksnog uglja u južnoj Jakutiji; otvorena je prva brza brodska linija do Bajkalskog jezera, koja je povezivala Transsibirsku željeznicu sa gradom Severobajkalskom, koji se gradi na BAM-u.1979. počinje izgradnja istočne dionice BAM-a od Urgala do Komsomolska. -na Amuru zavrsen Vitim jedna od najtežih na stazi Do 1. januara 1983. godine završeno je više od 400 miliona kubika na izgradnji BAM zemljani radovi. Izgrađeno je 3.400 autoputeva, 1.400 mostova i 1.800 propusta, postavljeno je 2.260 km magistralnih željezničkih pruga.

U januaru 1984. prvi voz, formiran u Tindi, stigao je u Moskvu na železničku stanicu Jaroslavski tačno po redu vožnje.

Dana 27. oktobra 1984. godine, tzv. "zlatna karika" koja povezuje rutu sve od Tajšeta do Vanina.

BAM SUPPLIED. FIRST TRAINS.

1988. godine počeo je stalni saobraćaj na BAM-u (puštanje u rad).

Izgradnja Bajkalsko-Amurske magistrale je u rangu sa tako velikim projektima - („izgradnja socijalizma“), kao što je izgradnja Turkestansko-sibirske magistrale (skraćeno Turksib, i Belomorsko-baltičkog kanala, razvoj devičanskih zemalja 50-ih godina, izgradnja hidroelektrane Sayano-Shushenskaya i Bratsk 60-ih godina, itd.

Bajkalsko-amurska magistralna linija prolazi kroz teritoriju istočnog Sibira i Dalekog istoka, povezujući Novokuznjeck sa Tihim okeanom. Prelazi Irkutsku i Amursku regiju, Burjatiju, Republiku Sahu (Jakutiju), Transbajkalsku teritoriju i teritoriju Habarovsk.

BAM je posljednji od "velikih građevinskih projekata socijalizma". Bio je to jedan od najkontroverznijih i najparadoksnijih projekata sprovedenih u sovjetsko doba. Pruga u dužini od oko 4.500 km položena je u jednom od najtežih za izgradnju - u geološkom i klimatskom smislu - regija svijeta. Ruta prelazi jedanaest reka punog toka i sedam planinskih lanaca. Više od 1.000 km staze je postavljeno u područjima permafrosta i visoke seizmičnosti. Duž trase je probušeno deset tunela, uključujući tunel Severomujski, 2230 mostova, više od 200 željezničkih stanica i izgrađeno je sporednih kolosijeka.

BAM je postao najskuplji infrastrukturni projekat u istoriji SSSR-a: njegova konačna cijena iznosila je 17,7 milijardi rubalja u cijenama iz 1991. godine, što je četiri puta više od prvobitne procjene, a nisu sve dionice puštene u rad. Izgradnja krakova i modernizacija magistralnog puta je još u toku.

Aktivna izgradnja BAM-a trajala je oko 15 godina. U njemu je učestvovalo stotine hiljada graditelja iz SSSR-a i drugih zemalja socijalističkog logora (Poljska, Bugarska, Istočna Njemačka). Proces izgradnje je kasnije dobio isto toliko mješovite ocjene kao i njegov dizajn.

Značajan događaj tokom izgradnje bio je „zlatni“ pristanište na raskrsnici Balbuhta u okrugu Kalarsky u oblasti Čita (danas Transbajkalska teritorija), koje se dogodilo 29. septembra 1984. u 10:05 po moskovskom vremenu. "Zlatno" pristajanje obilježilo je susret istočnog i zapadnog dijela autoputa, susret dvije grupe graditelja koji su se kretali jedni prema drugima već 10 godina. Kasnije je na ovoj stanici otvoren spomenik slave posvećen graditeljima BAM-a.

Do 1990. godine BAM je dostigao svoj vršni kapacitet.

Do početka 1960-ih godina pušteno je u rad više od 1.150 od 4.000 kilometara trase u KM. Puštena je u rad druga meridijalna veza između BAM-a i Transsibirske željeznice - Izvestkovaja-Urgal

Godine 1973. počela je sa radom luka Vostočni u zaljevu Wrangel (Vanino), koji je postao „morska kapija“ BAM-a.

U čitavoj istoriji izgradnje BAM-a u njoj je učestvovalo oko 2 miliona ljudi.

Tokom 1978. - 1990. godine preko BAM-a je prevezeno 279 miliona tona tereta, uključujući 112,7 miliona tona uglja, 65,4 miliona tona drveta; 33 miliona putnika.

Od kraja 80-ih, radnici su počeli da napuštaju BAM. Devedesetih godina egzodus postaje masovan, svi koji imaju gdje da odu odu. Problemi su sa nabavkom robe široke potrošnje po KM, rastu cijene i nezaposlenost. U 1997. promet KM bio je ograničen na nekoliko vozova dnevno. Od 1990. godine broj stanovnika u "BAM regiji" opao je za oko 30%.

Severomujski tunel

Severomujski tunel na Bajkalsko-Amurskoj magistrali je najduži tunel u Rusiji i peti po dužini na svetu. Dužina mu je 15 km 343 m. Prema uslovima izgradnje tunel nema analoga: permafrost, obilje podzemnih voda, sipine, klizišta, tektonski rasjedi.

27. aprila 2009. godine navršilo se 35 godina od dana kada je prvi svesavezni udarni komsomolski odred, odred nazvan po XVII Kongresu Komsomola, krenuo na izgradnju Bajkalsko-amurske magistrale. Ovaj dan postao je dan drugog rođenja BAM-a - od njega je počela aktivna izgradnja autoputa u nekoliko pravaca odjednom.

Konstrukcijske karakteristike

Korištene su složene metode: uz polaganje željezničkih pruga, izgrađena su stambena naselja, domovi kulture, ustanove potrošačkih usluga, stvorena su industrijska preduzeća.

Brigade od svih sindikalne republike, kao i odredi iz Bugarske, Mađarske, Mongolije itd. Istočni dio gradili su željeznički ratnici.

Prilikom izgradnje podloge, lomljeni kamen za prvi sloj balasta dovozen je kiperima na lokacije koje se nalaze u blizini kamenoloma prije postavljanja kolosijeka.

Balastiranje je obavljeno odmah nakon postavljanja šine i pragova, što je omogućilo očuvanje podloge, povećanje brzine vozova i siguran prolaz teških dizalica i platformi sa građevinskim materijalom.

U teškim inženjersko-geološkim uslovima bušeni su BAM tuneli. Nedostatak tačne prognoze geoloških uslova zahtijevao je napredno istražno bušenje.

Poteškoće u tuneliranju, koje su odlagale polaganje trase, uslovile su izgradnju obilaznica koje su obezbjeđivale saobraćaj za vrijeme trajanja tunela.

Graditelji BAM-a pronašli su način da očuvaju tlo permafrost koristeći termalne gomile (sistemi za hlađenje tekućinom). Njihovo djelovanje temelji se na prirodnoj konvekciji otopine koja nosi toplinu koja dobro provodi toplinu. Mnoge putne konstrukcije stoje na termo šipovima - višespratnice, mostovi, depoi lokomotiva.

Jedna od poteškoća u izgradnji BAM-a bila je povezana sa značajnom seizmičkom aktivnošću u područjima gdje je trasa prolazila. Tako se 27. juna 1957. godine u području sjevernih ogranaka grebena Udokan dogodio potres Muya magnitude 10 11 poena, tokom kojeg je formiran sistem pukotina i rasjeda ukupne dužine oko 300 kilometara. na površini zemlje. Ovdje su se pomjerila korita rijeka, pojavila su se nova jezera, a planinske padine su se mjestimično urušile. Ovo je najveći potres zabilježen na području bivšeg SSSR-a.

Vrijednost autoputa

Normalizacija rada autoputa cijelom dužinom stvara osnovu za:

1. Veliki ekonomski razvoj Dalekog istoka i severa Rusije;

2. Stvaranje čvrstih veza sa zemljama Istoka (Japan, Kina, Koreja);

3. Razvoj privrede Sahalina, Kurilskih ostrva.

bam danas

Sada kroz KM dnevno prođe 8 vozova, obim prevoza je 8 miliona tona tereta godišnje.

Na BAM-u je 4. decembra 2003. godine otvoren najveći u Rusiji i peti po dužini na planeti Severo-Mujski željeznički tunel u dužini od 15 kilometara i 343 metra.

Do 2015. godine planirana je izgradnja 8 sporednih kolosijeka, 2 tobogana male snage i 18 dodatnih kolosijeka na BAM-u, a planirana je i rekonstrukcija tunela Koršunov.

Do 2015. godine očekuje se povećanje teretnog prometa duž BAMU za 2-2,5 puta.

U aprilu 1974. godine BAM je proglašen za svesavezno udarno komsomolsko gradilište, masa mladih ljudi je poslana ovdje na pripravnički staž.

Tokom deset godina izgradnje trase BAM-a urađen je kolosalan posao, gotovo svaka godina je postala nova prekretnica, nova granica u savladavanju teškoća sjevernog puta.

U januaru 1981 počela je sa radom nova, tada 32. po redu, željeznica - Bajkal-Amur. U njenom sastavu otvorena su tri operativna odjela - Tyndinski, Urgalsky i Severobaikalsky, kao i Direkcija za izgradnju BAM-a. Tada je na putu radilo 17,5 hiljada željezničara različitih zanimanja.

Tokom godina izgradnje autoputa, riječi „cijela zemlja gradi Bajkalsko-amursku magistralu“ postale su poznate. Iza ovih riječi kriju se činjenice, herojski rad sovjetskog naroda.

stotine industrijska preduzeća locirani u svim regijama i regionima zemlje, isporučivali su BAM raznim mašinama, konstrukcijama, materijalima. Radnici gradova Ivanov, Kalinjin, Voronjež, Donjeck, Kostroma poslali su bagere, Čeljabinsk - buldožere, Moskva, Kremenčug, Minsk - kamione, Lenjingrad - moćne traktore Kirovets, Kamišin, Odesu, Kalinjingrad, Kirov, Balašiku - dizalice; konstrukcije za umjetne konstrukcije stigle su iz Voronježa i Ulan-Udea, šine - iz metalurške fabrike Kuznjeck.

Stanice i naselja na trasi BAM-a gradili su predstavnici svih saveznih republika, mnogih regija i gradova Rusije.

Ovako velika konstrukcija bila je u moći samo jedne velike sile, sa svojom kolosalnošću ekonomska moć i resurse. 60 grana nacionalne privrede, stotine dobavljača preduzeća, projektantskih i naučnih organizacija u Lenjingradu i Čeljabinsku, Novosibirsku i Rostovu, Nikopolju i Blagoveščensku učestvovalo je u obezbeđivanju gradilišta svim potrebnim. BAM se s pravom naziva ruta prijateljstva i bratstva. Izgradili su ga predstavnici 70 nacionalnosti SSSR-a. Izrađena je Generalna šema prostornog uređenja zone uticaja BAM-a, uzimajući u obzir regionalne karakteristike trase, specifične faktore privrednog razvoja okolnih teritorija, kao i multinacionalne karakteristike arhitektonsko-planskih rješenja. , građevinska umetnost svih republika koje učestvuju u izgradnji autoputa. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - najveći gradovi duž rute - izgrađeni su tačno prema master planovima.

Kao rezultat, svaki ima svoj izgled, svoje posebne arhitektonske "akcente". Međutim, kao i svaki novi posao, Bajkalsko-amurska magistrala je izazvala interesovanje za ekološke probleme. Djevičanska priroda zahtijevala je pažljiv odnos prema sebi. Uostalom, delikatan prirodni organizam, uravnotežen hiljadama godina, posebno je krhak u uslovima permafrosta, visoke seizmičnosti i niskih temperatura.

Ovdje je prvi put u svjetskoj praksi kreiran fundamentalno novi dizajn temelja za nosače mostova, implementiran niz novih ideja u tuneliranju, razvijene tehnologije za zatrpavanje podloge i bušenje i miniranje u uslovima vječnog leda, savremenim metodama borba protiv leda.

Autoput je prolazio kroz teritoriju regije u sjevernim područjima bogatim prirodnim resursima. Bajkalsko-amurska magistralna linija služi razvoju svih prirodnih resursa. Tamo gdje je samo nomadski lovac Evenk na svoje jelene dolazio, gdje su tek povremeno geolozi letjeli helikopterima, tajgu je probudio zvižduk dizel lokomotive, izrasla su stambena naselja. Ranije su se južni regioni Amurske regije povezivali sa sjeverom autoput AYAM (glavna linija Amur-Jakutsk), koja ide od Velikog Nikada na Transsibirskoj željeznici do Chulmana. I ovaj tanki transportni potok zamijenjen je "rijekom punog toka" po imenu BAM

Bajkalsko-amurska magistrala jedna je od najvećih željezničkih pruga na svijetu. Izgradnja glavnog dijela pruge, koja se odvijala u teškim geološkim i klimatskim uslovima, trajala je više od 12 godina, a jedna od najtežih dionica - tunel Severo-Muisky - puštena je u stalni rad tek 2003. godine.

Severomujski greben bio je jedan od najtežih dionica BAM-a. Prije otvaranja tunela Severomuysky, vozovi su pratili obilaznu željezničku prugu položenu preko grebena. Prva verzija obilaznice, dužine 24,6 km, izgrađena je 1982-1983; prilikom njegove izgradnje dozvoljeni su nagibi do 40 hiljada (odnosno do 40 metara nadmorske visine po kilometru udaljenosti). Zbog toga su ovom prugom mogli ići samo teretni vozovi sa više vagona; zabranjeno je kretanje putničkih vozova (ljudi su se prevozili autobusima)

1985. - 1989. godine izgrađena je nova obilaznica dužine 54 km koju čine brojne strme serpentine, visoki vijadukti i dva petljasta tunela (stara obilaznica je naknadno demontirana). Proslavio se "Đavolji most" - vijadukt u oštrom skretanju na padini preko doline rijeke Itykyt, koji stoji na dvoslojnim osloncima. Voz je bio prisiljen da manevrira između brda, krećući se maksimalnom brzinom od 20 km/h i rizikujući da padne pod lavinu. Na usponima je postalo neophodno gurati vozove sa pomoćnim lokomotivama. Potrebna parcela veliki troškovi o održavanju pruga i sigurnosti saobraćaja. Na slici je Đavolji most

Bilo je potrebno više od 25 godina da se izgradi tunel kroz greben. Prvi voz je prošao kroz tunel 21. decembra 2001. godine, ali je tunel pušten u stalni rad tek 5. decembra 2003. godine. Ukupna dužina rudarskih radova tunela je 45 km; cijelom dužinom tunela je izrada manjeg prečnika koja služi za pumpanje vode, postavljanje inženjerskih sistema i transport tehničkog osoblja. Ventilaciju obezbjeđuju tri vertikalna šahta. Sigurnost vozova koji prolaze kroz tunel obezbjeđuju, između ostalog, sistemi seizmičkog i radijacijskog monitoringa. Da bi se održala mikroklima u tunelu, na oba njegova portala postavljene su posebne kapije koje se otvaraju samo za prolaz voza. Inženjerski sistemi tunelima upravlja specijalna automatizovani sistem, razvijen u Projektno-tehnološkom institutu za kompjutersko inženjerstvo, Sibirski ogranak Ruske akademije nauka.

Tokom izgradnje autoputa i puteva, graditelji su za deset godina završili više od 570 miliona m3. zemljani radovi, bačeno oko 4200 mostova i cijevi preko rijeka i vodotokova, postavljeno 5 hiljada km magistralnih i staničnih kolosijeka, izgrađeno na desetine željezničkih stanica, podignute stambene zgrade ukupne površine preko 570 hiljada m2, otvorene nove škole, bolnice, vrtići i jaslice.

U ovom ogromnom poslu direktno su učestvovali zaposleni u 60 grana narodne privrede, kao i 40 pokroviteljskih organizacija svih saveznih republika. Na stazi su radili predstavnici 70 nacionalnosti i nacionalnosti.

Jedinstveni prelasci mosta preko rijeke Amur i kroz akumulaciju Zeya na BAM-u bili su značajan događaj u istoriji sovjetske mostogradnje. Međutim, sve je prošlo kroz temeljit preliminarni razvoj i pune testove.

Nažalost, mnoga razumna upozorenja i savjeti naučnika i stručnjaka nikada nisu uzeta u obzir prilikom izgradnje i rada BAM-a, koji će u budućnosti, u uslovima urušavanja čitavih veza državna ekonomija 1990-ih dovela do tako katastrofalne situacije na stazi uoči njenog raspuštanja.

Danas Bajkalsko-amurska magistrala prolazi kroz teško vrijeme povezano s restrukturiranjem ruske željezničke industrije. Put je izgrađen za razvoj proizvodnih snaga Irkutske oblasti, Burjatije, Transbaikalije, Jakutije, Amurske oblasti i Habarovskog kraja. A put je prolazio kroz najbogatija mjesta kako bi se razvila mineralna nalazišta. Na primjer, nalazište bakra Udokan, koje sadrži 20% svjetskih rezervi bakra. Ali krak od 60 kilometara do ovog polja nije izgrađen. Zahvaljujući BAM-u, planirano je da se razviju nalazišta željezne rude u južnoj Jakutiji, da se tamo stvori metalurški kompleks; razvijati susjedna ležišta koksnog uglja, titana, vanadijuma, kao i nafte, uglja, mangana i željeznih ruda u Džugdžur-Udskom regionu; razvijati drvnu industriju.

BAM je imao još jedan zadatak (i niko ga nije otkazao) - ovo je bio nastavak izgradnje pruge do Jakutska, pa do Magadana, a zatim i do Čukotke i Kamčatke. Ali trenutno je konstrukcija BAM-a u zamrznutom obliku, gornja konstrukcija staze odumire.

Kada se upoznate s ovim redovnim projektima, nehotice se prisjećaju mnogih povijesnih analoga. Ideje i projekti su ostali nerealizovani iz raznih razloga. Možda ovim planovima nije suđeno da se ostvare.