1. ძირითადი ცნებები, ტერმინოლოგია, კლასიფიკაცია

გზატკეცილი - სტრუქტურების კომპლექსი, რომელიც შექმნილია სატრანსპორტო საშუალებების მოსახერხებელი, უსაფრთხო და მთელი წლის განმავლობაში მოძრაობისთვის სავარაუდო სიჩქარითა და დატვირთვით.

კონსტრუქციულად გზა (გზა) ხასიათდება განივი და გრძივი პროფილებით (სურ. 17.1.).

სურ.17.1. გზის პროფილები: ა) ჯვარედინი პროფილი;

ბ) გრძივი პროფილი; 1 - გამყოფი ზოლი, 2 - ტროტუარი, 3 - გამაგრების ზოლი, 4 - გზისპირა, 5 - ბაზა ტროტუარისთვის,

6 - სანაპირო კორპუსი, 7 - ფერდობები (განივი და გრძივი), 8 - თხრილი, 9 - კონცენტრირებული სამუშაოების ზონა, 10 - ბუნებრივი რელიეფის პროფილი.

მოდით გავეცნოთ ტერმინოლოგიას, რომელიც ახასიათებს გზების ძირითად სტრუქტურულ ელემენტებს:

• განივიპროფილი - გზის კვეთა, რომელიც ახასიათებს შემადგენელ სტრუქტურულ ელემენტებს;
• გრძივიპროფილი - გზის გრძივი მონაკვეთი, რომელიც ახასიათებს შემადგენელ სტრუქტურულ ელემენტებს;
• გზის გზა- გზის ძირითადი, საოპერაციო ნაწილი, რომლითაც ხორციელდება სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობა;
• სუბგრადა- მოცულობა მიწის სამუშაოებიმაგისტრალის ნაყარი ნაწილის მოწყობაზე;
• გზის უფლება(გასხვისება) - სამშენებლო სამუშაოების ფართობი გზის გადაკვეთაზე. ეს ზონა დაპროექტების დროს გამოიყოფა მთელი სამშენებლო კომპლექსისთვის (მშენებლობის ორგანიზებისა და გზის გაფართოების პერსპექტივის ჩათვლით);
• ხაზის გაყოფა- გზის კონსტრუქციული ზონა, რომელიც ყოფს მოძრაობის საპირისპირო მიმართულებებს. ის არ არის განკუთვნილი საოპერაციოდ და ატარებს, როგორც წესი, დეკორატიულ იერს;
• საგზაო ტანსაცმელი- საავტომობილო გზის მთავარი, ხელოვნურად გამაგრებული ნაწილი, რომელიც განკუთვნილია ექსპლუატაციისთვის;
• საფორტიფიკაციო ზოლი- ნაწილი ტროტუარიმდებარეობს ტროტუარსა და ბორდიურს შორის. ემსახურება საფარის კიდეების დაცვას გაზრდილი დატვირთვის ზონაში;
• ტროტუარი- ტროტუარის ნაწილი, ყველაზე გამძლე კონსტრუქციული გაგებით, განკუთვნილი მოძრაობისთვის;
• გზის პირას- ტროტუარის ნაწილი, რომელიც მდებარეობს განივი პროფილის საზღვრების გასწვრივ. გზის პირას აქვს დიდი საოპერაციო მნიშვნელობა (ტრანსპორტის გაჩერება და გაჩერება, ფეხით მოსიარულეთა მოძრაობა, სამშენებლო ტექნიკის მდებარეობა რემონტის დროს და ა.შ.);
• თხრილი- სადრენაჟო თხრილი გამოთვლილი გრძივი ფერდობით, გამაგრებული ფსკერითა და ფერდობებით;
• ბორცვი სხეული- გზის მშენებლობისას განხორციელებული მიწის სამუშაოების მთლიანი მოცულობა;
• კონცენტრირებული სამუშაო ფართობი- დიდი შრომის ინტენსივობის სამუშაოს წინა მხარე, რომელიც კონცენტრირებულია რელიეფის შეზღუდულ არეალზე.

გზები კლასიფიცირდება დანიშნულებისა და საფარის დიზაინის მიხედვით.

დანიშნულების მიხედვით, გზები იყოფა:

• გზები ძირითადი მიზანი.კლასიფიკატორი შეიცავს გზების ექვს კატეგორიას, რომლებიც ხასიათდება შემდეგი პარამეტრებით: მოძრაობის ინტენსივობა; სავალი ნაწილის სიგანე; ზოლების რაოდენობა; გზისპირა, გამყოფი და გამაგრებული ზოლების არსებობა;
• ქალაქურიგზები კლასიფიცირდება სატრანსპორტო ზოლების მინიმალური რაოდენობისა და სიგანის, მოძრაობის სავარაუდო სიჩქარის, ტროტუარის არსებობის მიხედვით. გამოიყოფა ჩქაროსნული, ძირითადი, ლოკალური (რაიონული და საქალაქო) და შიდა კვარტალური ტიპის გზები;
• სოფლისგზები. ისინი იყოფა სამ კატეგორიად, სავალი ნაწილის სიგანის (3,5 ... 6,0 მ) და მხრების არსებობის მიხედვით.
• გზის ზედაპირის დიზაინის მიხედვით, გზები იყოფა:
• მაგისტრალები გაუმჯობესებული ზედაპირით (კაპიტალური და მსუბუქი). ეს არის ასფალტ-ბეტონის, ცემენტ-ბეტონის და ბლოკ-ხიდის საფარის საფარი;
• გარდამავალი საფარი: ასაწყობი რკინაბეტონის ფილები, დაფქული ქვა, ნიადაგის დატეხილი ქვა და წიდის საფარი;
• ქვედა: ჭუჭყიანი გზები გამაგრებული ხრეშით, დატეხილი ქვით, გრუსით.

2. გზის ორგანიზაცია სამშენებლო სამუშაოები .

მშენებლობის თანმიმდევრობა დგინდება ყველა გზის სამშენებლო სამუშაოების სამ პერიოდად დაყოფის საფუძველზე: მოსამზადებელი, მთავარი და საბოლოო.

მოსამზადებელშიპერიოდის განმავლობაში, სამშენებლო ორგანიზაციის პროექტით განსაზღვრულ საწყის მონაკვეთებში მისი განლაგების უზრუნველსაყოფად მიმდინარეობს მშენებლობის ორგანიზაციულ-ტექნიკური მომზადება.

AT ძირითადიპერიოდში, ყველა სამშენებლო სამუშაოები შესრულებულია.

AT საბოლოოამ პერიოდის განმავლობაში მიმდინარეობს ბაზებისა და სხვა დროებითი ნაგებობების ლიკვიდაცია, მიწების აღდგენა.

ყველა სახის გზის სამშენებლო სამუშაოები იყოფა:

• შესყიდვები - მოიცავს სამშენებლო ინდუსტრიის საწარმოების მიერ წარმოებული მასალების, ნახევარფაბრიკატების და ნაწილების მომზადებას და შენახვას (ქვის მომზადება, ასფალტბეტონის მომზადება, ხიდის კონსტრუქციების, მილების, გზის პირობების წარმოება);
• ტრანსპორტი - საგზაო მასალების ტრანსპორტირება ხდება საავტომობილო, სარკინიგზო ან წყლის ტრანსპორტით. სამუშაოების ეს ჯგუფი მოიცავს მასალების და ნახევარფაბრიკატების მიწოდებას საწყობებში, ქარხნებში, შუალედურ ბაზებსა და პირდაპირი განლაგების ადგილებში;
• სამშენებლო-სამონტაჟო სამუშაოები - მიმდინარეობს სამუშაოები გზების განივი პროფილის ყველა ელემენტის მშენებლობაზე, გზის პირობების მოწყობაზე, შენობებისა და საგზაო ინფრასტრუქტურის კონსტრუქციების მშენებლობაზე.

ერთგვაროვნებითა და განმეორებითობით, გზის სამშენებლო სამუშაოები იყოფა ხაზოვან და კონცენტრირებულად.

ხაზოვანი- სამუშაოები, რომელთა მოცულობები თანაბრად ნაწილდება მთელ ობიექტზე. ესენია: მიწის სამუშაოები, საძირკვლები და საფარები, წყალგამტარი მილები, მცირე საყრდენი კედლები და ა.შ.

ორიენტირებული- დიდი შრომის ინტენსივობის სამუშაო, რომელიც კონცენტრირებულია მცირე ფართობზე (ხიდები, დიდი გათხრები და სანაპიროები, საგზაო კვანძები რამდენიმე დონეზე, მაღალი დინების მილები).

ხაზოვანი სამუშაოს ორგანიზებისთვის გამოიყენება ორი მეთოდი: ხაზოვანი და ცალკე ორგანიზაცია. ხაზშიეს მეთოდი გამოიყენება საგზაო სამშენებლო სამუშაოების შესასრულებლად ყველა ხაზოვან ობიექტზე საკმარისი სიგრძით. კომპლექსური in-line მეთოდი უზრუნველყოფს უწყვეტ და ერთგვაროვან წარმოებას მთელი სამშენებლო პერიოდის განმავლობაში. თუ გზის მონაკვეთის სიგრძე არასაკმარისია და ნაკადის განლაგებისა და ნგრევის პერიოდები აღემატება მის დროს. ეფექტური მუშაობა, შემდეგ სამუშაო ხორციელდება მეთოდით ცალკეორგანიზაცია, რომელშიც თითოეული სამშენებლო პროცესი დამოუკიდებლად ხორციელდება.

ანალოგიურად, ტარდება ადგილზე კონცენტრირებული სამუშაოები.

ზოგადად მშენებლობის ორგანიზაციაში გავრცელებულია და არაკომპლექსური in-lineმეთოდი, როდესაც საძირკველი, მცირე და საშუალო ზომის ხიდები და მილები დგას ტროტუარის დამონტაჟებამდე ერთი წლით ადრე ხაზოვანი მეთოდით, ხოლო საფარი ცალ-ცალკე აგებულია (შიდა მეთოდით, არ არის დაკავშირებული ერთით. ყველა სამუშაოს განრიგი).

ახალი გზის მშენებლობით, ასევე საკმარის სიგრძეზე რეკონსტრუქციით, in-line მეთოდი ითვალისწინებს: ყველა სამშენებლო სამუშაოს შესრულებას რთული მექანიზებული ქვედანაყოფებით (სვეტები, რაზმები, ბრიგადები); მათთვის საჭირო რესურსებით უზრუნველყოფა, მათ შორის მობილური გზისპირა დანადგარების მიერ წარმოებული რესურსებით; სპეციალიზებული დანაყოფების მოძრაობა უწყვეტად ერთმანეთის მიყოლებით მშენებარე გზის მარშრუტის გასწვრივ დადგენილი საშუალო ნაკადის სიჩქარით, ტოვებს მთლიანად დასრულებულ გზას.

ნაკადის ძირითადი სივრცითი პარამეტრებია: გადაღებები, ნაკვეთები, რუკები, სამონტაჟო ადგილები (დამოკიდებულია სამუშაოს ტიპზე).

დროის ძირითადი პარამეტრი არის ნაკადის სიჩქარე, რომელიც გამოითვლება დასრულებული გზის სიგრძით, დასრულებული ცვლაში (ნაკადის მთავარი მაჩვენებელი). ნაკადის სიჩქარე დგინდება ტექნოლოგიური დიზაინის დროს.

ტექნოლოგიური დიზაინის პროცესში ინტეგრირებული მექანიზაციის საფუძველზე მიღებულია საგზაო სამშენებლო სამუშაოების წარმოების ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგიები. თითოეულ სპეციალიზებულ ძაფში მოწოდებულია წამყვანი მანქანა, რომელთანაც დაკავშირებულია დამხმარე მანქანებისა და მექანიზმების პროდუქტიულობა. მანქანების ნაკრების არჩევის ეფექტურობა ფასდება სამუშაოს საზომი ერთეულის შესრულების ღირებულებით (1კმ, 1მ 3, 1ტ და ა.შ.).

კალენდარული განრიგისა და სამშენებლო გეგმების შედგენისას მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული გზის მშენებლობის თავისებურებები. ისინი უნდა იყოს „მიმაგრებული“ ტერიტორიის ტოპოგრაფიასთან, მხედველობაში მიიღება სამუშაოს მოძრავი ბუნება, დიდი რაოდენობით სამშენებლო მასალების, კონსტრუქციებისა და პროდუქტების მიწოდება. სტროიგენის გეგმები უნდა იყოს შედგენილი მშენებლობის სხვადასხვა პერიოდისთვის და კონკრეტული სამუშაო პირობების მქონე ყველა სფეროსთვის.

3. მოსამზადებელი სამუშაოები

გზის მშენებლობაში მოსამზადებელი სამუშაოები თითქმის მუდმივად მიმდინარეობს. როგორც გზის ერთი მონაკვეთი დასრულებულია, აუცილებელია სამუშაოების მოცულობის მომზადება მომდევნოსთვის.

მოსამზადებელი სამუშაოების შემადგენლობა დადგენილია „სამუშაოების წარმოების პროექტში“. ტექნოლოგიური კომპლექსების სავარაუდო სია:

• გეოდეზიური ბაზის შექმნა და მარშრუტის განლაგება;
• გზის უფლების გასუფთავება;
• დრენაჟი და დროებითი წყალარინება;
• წაიღე საინჟინრო ქსელებიდა შენობებისა და ნაგებობების დანგრევა, რომლებიც ხვდებიან გზაზე;
• დროებითი გზებისა და შემოვლითი გზების მოწყობა;
• კარიერებისა და რეზერვების მოწყობა.

მოსამზადებელი სამუშაოები შეიძლება დაიწყოს მხოლოდ ROW-ის დამტკიცების და ხელშეკრულებების გაფორმების შემდეგ მიწადროებით გამოიყენება სამშენებლო საჭიროებისთვის ( აბრუნებს).მშენებლობის დასრულების შემდეგ რესტიტუციები მიწათმოსარგებლეს უბრუნდება სავალდებულო მელიორაციით.

გეოდეზიური ცენტრის ბაზა შექმნილია გზის მარშრუტის გასწვრივ პოლიგონომეტრიული (თეოდოლიტური) ტრავერსიების სისტემის სახით. საბაზისო კოორდინატები და ჩასმული ნიშნები უნდა იქნას მიღებული არსებული გეოდეზიური ქსელის მინიმუმ ორი საცნობარო წერტილიდან. აუცილებელია ზომების მიღება გეოდეზიური ნიშნების უსაფრთხოებისა და მდგრადობის უზრუნველსაყოფად.

მარშრუტი არის ხაზების ერთობლიობა, რომელიც განსაზღვრავს გზის პოზიციას გეგმაში (გრძივი ღერძი, კიდეები და ფერდობის ძირები).მარშრუტის დადგმა (რესტავრაცია და დამაგრება) ხორციელდება შემდეგნაირად:

• გზის ღერძის გასწვრივ ნიშნები აღდგენილია არანაკლებ 100 მ-ის შემდეგ სწორი ხაზით და 20 მ-ის შემდეგ მოსახვევ მონაკვეთებზე. დამაგრება ხორციელდება მყარად ჩაქუჩით და მაღალი ეტაპებით ან ღეროებით (კარიბჭეები) მათი ამოღებით დედამიწის მოძრავი აღჭურვილობის სამუშაო არეალის გარეთ და მიუთითებს გამოძახების მანძილს. პიკეტაჟი - მყარად ამოძრავებული ფსონები სამუშაო ზოლის გარეთ მათი ამოღებით.
• სანაპიროს ძირის საზღვარი ფიქსირდება ჯოხებით ყოველ 20 ... 50 მ ან ღრძილით;
• მარშრუტის შემობრუნების კუთხეები - მყარად გათხრილი კუთხის ბოძებში (მინიმუმ 10 სმ დიამეტრის და 0,5 ... 0,75 მ სიმაღლეზე). სვეტები განლაგებულია კუთხის ბისექტრის გაგრძელებაზე მისი ზემოდან 0,5 მ. კუთხის პარამეტრების მქონე ფირფიტები ფიქსირდება სვეტებზე;
• საავტომობილო გზა ფიქსირდება საგზაო ღერძის თითოეულ მხარეს ბოძებით.

მოსამზადებელი სამუშაოების შესრულების ტექნოლოგიები ძირეულად არ განსხვავდება სამოქალაქო ინჟინერიაში მიღებული ტექნოლოგიებისგან.

4. სუბგრადის მშენებლობა

საძირკველი არის მთავარი კონსტრუქციული ელემენტიგზა და მისი მშენებლობა (ორგანიზაცია და მუშაობის ტექნოლოგია) გადამწყვეტია გზის მშენებლობაში.

სუბგრადის მშენებლობის დროს ტარდება სამშენებლო სამუშაოების შემდეგი ტექნოლოგიური კომპლექსები:

• გზის ელემენტების დეტალური დაშლა და საძირკვლის მომზადება;
• გათხრების განვითარება და სანაპიროების მშენებლობა;
• ნიადაგის დატკეპნა;
• საბოლოო განლაგება, ფერდობების გამაგრება.

სტრუქტურების ქვედანაყოფისა და ელემენტების დეტალური დაყოფა ხორციელდება მექანიზებული სამუშაოს მეთოდის მიხედვით და დაყენებულია შესაბამისში. ტექნოლოგიური რუკებიოჰ. ძირითადი მარკირების ნიშნები ამოღებულია ჭრილობებზე, ხოლო სამუშაოს შესრულებისას ქვედა ფენის მოხაზულობის სისწორე კონტროლდება დონის, ღირშესანიშნაობებისა და დამატებითი გაზომვებით. ყველა ნიშანი ამოღებულია მარკირების სამაგრებზე. საგზაო მანქანების ექსპლუატაციის დროს აუცილებელია ნიშნულების შენარჩუნება ადგილზე მუშაობის დასრულებამდე.

საძირკვლის მომზადება მოიცავს: ნაყოფიერი ფენის მოცილებას; ზედაპირული დრენაჟის ღონისძიებების მოწყობა (სამუშაო ფერდობების, დრენაჟების, სადრენაჟო თხრილების შექმნა); სუსტი ნიადაგების კონსოლიდაცია და ჩანაცვლება. ეს სამუშაოები ძირითადად მოსამზადებელ პერიოდში მიმდინარეობს.

გათხრების განვითარება და სანაპიროების მშენებლობა არის სამუშაოების ძირითადი მოცულობები სუბგრადის მშენებლობაში. რელიეფის მიხედვით განივი პროფილებს შეიძლება ჰქონდეს განსხვავებული იერი (სურ. 17.4.).

სანაპირო

სანაპიროს კონსტრუქცია მოიცავს ადრე განვითარებული ნიადაგის დატკეპნით თანმიმდევრულ დაგებას. ნიადაგების ვარგისიანობა სუბგრადის ასაშენებლად განისაზღვრება მათი გზის სამშენებლო თვისებებით. ყველაზე შესაფერისი უხეში-კლასტური, ქვიშიანი და ქვიშიანი ნიადაგები. თიხნარი ნიადაგები ნაკლებად გამოსაყენებელია ან უვარგისია ყინვაგამძლეობისადმი მიდრეკილების და ტექნოლოგიური სიძნელეების ჩაყრისა და დატკეპნის გამო.

ნიადაგები ივსება 0,5…1,0 მ სისქის ფენებად, ნიადაგის ტიპისა და სამუშაოების წარმოებისთვის მიღებული ტექნოლოგიის მიხედვით (ტექნოლოგიურ რუკაზე). ჩაყრისთანავე ხდება ნიადაგის მოსწორება და დატკეპნა ნიადაგის სატკეპნი მანქანებით. ამ მეთოდის უპირატესობებად შეიძლება ჩაითვალოს სხვადასხვა სიმკვრივის მახასიათებლების მქონე სანაპიროების მოპოვების შესაძლებლობა და სხვადასხვა ნიადაგიდან სანაპიროების აგება.

სუბგრადის ასაგებად გამოიყენება ბულდოზერები, საფხეკები, მოტორგრეიდერები, ექსკავატორები. წამყვანი მანქანის არჩევანი დამოკიდებულია სანაპიროს სიმაღლეზე, ნიადაგის ტიპზე და მისი მოძრაობის დიაპაზონზე.

ობიექტის ნაკადის ორგანიზებისას, სამუშაოს წინა მხარე იყოფა დაწყვილებულ სახელურებად. პირველ დაჭერაზე ხდება ნიადაგის გადაყრა, მეორეზე კი დატკეპნა. სახელურების ზომები დაკავშირებულია ნიადაგის დატკეპნილი მანქანების მუშაობასთან და ნიადაგის ტენიანობასთან.

ნაპირის აღმართვისას მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული ხელოვნური დატკეპნის შედეგად ნაგავსაყრელის მოცულობის ცვლილება (ნაკრძალში არსებული ნიადაგის მოცულობის მიმართ).

V n \u003d V p / K y

სადაც K y არის ნაპირზე ნიადაგის ფარდობითი დატკეპნის კოეფიციენტი ნაკრძალში მის ბუნებრივ სიმკვრივესთან შედარებით;

V n - ნიადაგის მოცულობა სანაპიროზე;

V p - რეზერვში ნიადაგის მოცულობა

ზედა ფენის გადაყრისას, ნაპირის სიგანე იზრდება 0,5 მ-ით, რათა განთავსდეს ნიადაგის რეზერვი შემდგომი დაგეგმვისთვის, ხოლო ნაპირის შენახვა (თვითშეკუმშვის მიზნით).

ტექნოლოგიური რუქების შედგენისას აუცილებელია ნიადაგის განვითარების, გადაადგილებისა და დაგების სქემების დადგენა, თითოეული ფენისთვის ნაპირის სიმაღლის ნიშნების მითითებით, ძირითადი მანქანების სამუშაო და უმოქმედო დარტყმები, დიზაინი და სამუშაო. გეომეტრიული პარამეტრებიმიწის საწოლი.

კონცენტრირებულ ადგილებში სამუშაოს შესრულებისას (მაგალითად, ჭაობიან ზონაში ნიადაგის გადაყრა), სამუშაო შეიძლება მოეწყოს: „პიონერული“ მეთოდის გამოყენებით - დატბორილ ნიადაგებში ქვიშის შევსება წყლის გამოსაწურავად, შემდეგ კი ფენა-ფენა განახორციელოს შემდგომი. ნაგავსაყრელები.

გათხრები

გზის მშენებლობაში გათხრების დამუშავება ხორციელდება ორი ძირითადი სქემის მიხედვით: ნახევრად შევსება-ნახევრად გათხრები და სრული პროფილი.

არაღრმა გათხრები შემუშავებულია ექსკავატორის მიერ "ფრონტალური მამოძრავებელი" მეთოდის გამოყენებით უშუალოდ საპროექტო ნიშნულებამდე.

ღრმა გათხრები განვითარებულია ეტაპობრივად. განვითარება ხორციელდება განივი და გრძივი მიმართულებით. ჯვარედინი კვეთით, გათხრები იყოფა იარუსებად, სახის სიმაღლით, რომელიც შეესაბამება დედამიწის მოძრავი მანქანების დიზაინის პარამეტრებს (განსაზღვრულია ტექნოლოგიურ რუკაში). თითოეულ იარუსს უნდა ჰქონდეს ბერმი სამუშაო მანქანების გასავლელად და უზრუნველყოს ფერდობის სტაბილურობა.

სრულპროფილიანი გათხრები, ნიადაგის ტიპებიდან გამომდინარე, მუშავდება ერთსაფეხურიანი ან მრავალსაფეხურიანი ექსკავატორებით, ნაგავსაყრელი მანქანებით ნაკრძალში ან სხვა უბნებში გზის სანაპიროზე გადატანილი ნიადაგით. ქვიშიანი ნიადაგების განვითარებისთვის შეიძლება გამოყენებულ იქნას სხვადასხვა თაიგულები.

ნახევრად შევსება-ნახევრად ღვარცოფში დაქვეითება ხდება, როგორც წესი, ბულდოზერებით. Scrapers შეიძლება გამოყენებულ იქნას უფრო დიდი სამუშაოებისთვის. თხრილის ფსკერი მოტოგრეიდერებით, ხოლო ფერდობებს ფერდობის ნიველერებით.

ნახევრად ჩაღრმავ-ნახევრად შევსების წარმოებისას, ძირის დეფორმაციის თავიდან აცილების მიზნით, არათანაბარი დასახლების გამო, დაუშვებელია მკვეთრი (ციცაბოზე) საზღვარი ნაპირსა და თხრილს შორის.

ნიადაგის გათხრისას ყოველთვის საჭიროა სანიაღვრე ნაგებობების უზრუნველყოფა ფერდობებზე და ფერდობებზე გათხრების თითოეულ იარუსზე. ძირითადი სამუშაოს დაწყებამდე გათხრის გრძივი ღერძის გასწვრივ დგება საფეხმავლო ბილიკი და სამუშაო გზა, რათა უზრუნველყოფილი იყოს პერსონალის გავლა და სამუშაოებში ჩართული მანქანებისა და მექანიზმების გავლა.

მყარი ნიადაგების არსებობისას შემუშავებულია სპეციალური ტექნოლოგიური დოკუმენტები (PPR, TK) აფეთქების წარმოებისთვის. ზამთარში ტარდება გაყინული ნიადაგების ფენა-ფენა გაფხვიერება.

გადაყრილი ნიადაგების დატკეპნა.

ხელოვნურად შევსებულ სანაპიროებზე ნიადაგის დატკეპნას აქვს შემდეგი მიზნები:

• ხელს უწყობს ნიადაგის სტრუქტურის გაუმჯობესებას და მის ერთგვაროვნებას;
• ზრდის ქვედანაყოფის სტაბილურობას;
• ამცირებს არათანაბარი ნალექის რაოდენობას საყრდენი ნიადაგების დატენიანების, გაყინვისა და დნობის დროს;
• უზრუნველყოფს ნიადაგის ზედა ფენების ელასტიურობის მაქსიმალურ შესაძლო მოდულს, რაც შესაძლებელს ხდის საფარის საჭირო სისქის შემცირებას.

სტაბილური მიწის სამუშაოების შექმნა სავალდებულოა ყველა შემთხვევაში, როდესაც საფარის მოწყობა ხდება სანაპიროს აგებისთანავე და ჩაღრმავებში 1,2,5 მ მანძილზე. პროექტში დადგენილია საჭირო სიმკვრივის მნიშვნელობა (ბუნებრივი წარმოშობის სიმკვრივის 0,85 ... 0,98 ფარგლებში).

მრავალრიცხოვანი ექსპერიმენტები აჩვენებს, რომ ყველაზე მკვრივი სტრუქტურის მისაღებად აუცილებელია ნიადაგის ტენიანობა იყოს ისეთი, რომ დაჭერილი ჰაერის პროცენტი იყოს 4-6%-ის ფარგლებში. ამ შემთხვევაში წარმოიქმნება ყველაზე გამძლე დამატენიანებელი ჭურვები, რაც უზრუნველყოფს მინიმალურ ფილტრაციას და ნიადაგის მინიმალურ შეშუპებას და, შესაბამისად, ელასტიურობის მაქსიმალურ შესაძლო მოდულს. თუ ტენიანობა დაბალია, ე.ი. ვინაიდან ჰაერით დაკავებული ფორების მოცულობა მეტია, მაშინ არ იქმნება სტაბილური სტრუქტურა და დატენიანებისას ნიადაგი ადვილად იშლება და რაც უფრო მეტია ტენიანობა, ხოლო თუ სიმკვრივე არასაკმარისია, პირიქით, დამატებით ხდება. იკუმშება და ნალექი ხდება და ელასტიურობის მოდული ორივე შემთხვევაში ეცემა. თუ ტენიანობა ცვლის ჰაერის მითითებულ პროცენტს, მაშინ სტრუქტურა ასევე ხდება არასტაბილური, განსაკუთრებით ზემოქმედების დატკეპნით და ელასტიურობის მოდული მცირდება.

ნიადაგის დატკეპნა ტარდება ფენებად (ფენის სისქე 0,3-0,5 მ), მათი შევსების შემდეგ. სამუშაოები ტარდება გრაფების გასწვრივ ნიადაგის დატკეპნილი მანქანების კავშირით. დაჭერის ზომა (L) დაყენებულია PPR-ში 100 ... 300 მ.

L = P t o / 2T h B

სად: P - ნიადაგის დატკეპნილი მანქანების კავშირის პროდუქტიულობა მ 3 / საათში;

t o - ოპტიმალური ტენიანობის შენარჩუნების დრო, წმ;

T არის ცვლის ხანგრძლივობა, საათები;

h , B არის მოძრავი ფენის ზომა.

გრუნტის დროს ნიადაგის ოპტიმალური ტენიანობა დამოკიდებულია ნიადაგის ტიპზე და არის შემდეგ საზღვრებში: თიხა - 23 ... 28%, თიხნარი - 15 ... 25%, ქვიშა - 8 ... 14%. თუ ნიადაგი გაშრება, მაშინ მორწყვა ხორციელდება სარწყავი მანქანებით. წყალი ასხამენ რამდენიმე ეტაპად, მონაცვლეობით დატენიანება ხვნის ან გაფხვიერებით შერევით. წყალუხვი ნიადაგები შრება (ეწყობა სამუშაოებში ტექნოლოგიური შესვენებები).

ნიადაგის დატკეპნა ტარდება ნაპირის მთელ სიგანეზე, რაც უზრუნველყოფს წინა შეღწევის კვალს 20-30 სმ-ით. შეღწევადობის რაოდენობა გამოითვლება ტექნოლოგიურ რუკებში - (3-დან 12-მდე).

დატკეპნის მეთოდის არჩევანი დამოკიდებულია ნიადაგის ტიპზე და მის ტენიანობაზე.

• Ბრუნვა- გამოდგება თითქმის ყველა ტიპის ნიადაგისთვის. გამოიყენება სხვადასხვა სახის ლილვაკები: პნევმატურ-ბორბლიანი და გლუვი თვითმავალი - ყველა ნიადაგისთვის; კამერა - მესინჯერებისთვის; გისოსი - არათანმიმდევრული კლასტიკური, ერთგვაროვანი, გაყინული. ლილვაკები შეიძლება იყოს თვითმავალი და მიმავალი, წონით 3-დან 25 ტონამდე.
• ვიბრაცია- გამოიყენება არათანმიმდევრული და ოდნავ შეკრული ნიადაგებისთვის (ქვიშა). გამოიყენება ბილიკი და თვითმავალი ვიბრაციული ლილვაკები 3-12 ტონა მასით, 125-750 კგ მასით ვიბრო-სატკეპნი ფირფიტები, ვიბრომარები.
• შეფერხება- გამოიყენება ვიწრო პირობებში, ზამთარში, დიდი სისქის ნაგავსაყრელებით (1,5 მ-მდე), ფერდობებზე ნაგავსაყრელებით და ა.შ. ყველა სახის ნიადაგისთვის. T-130 ტრაქტორზე დაფუძნებული დიზელის რემერები; მსუბუქი (0,1-1,5ტ) პნევმატური და ელექტრო ჭურვები. ჩახშობის ეფექტურობის გაანგარიშებისას დგინდება ფილის ჩამოვარდნის სიმაღლე და გამოითვლება დარტყმების რაოდენობა.

დატკეპნის შემდეგ ტარდება სამუშაოს ლაბორატორიული ხარისხის კონტროლი.

საძირკვლის დასრულება და ფერდობების გამაგრება.

ძირითადი ამოთხრის სამუშაოების შესრულების პროცესში სანაპიროები და გათხრები იღებენ უხეშ მოხაზულობას - მათი ფერდობები უსწორმასწოროა, კიდეები დახვეული, ხოლო გათხრებში რჩება დაუმთავრებელი ნიადაგი. განივი პროფილის დიზაინის ფორმის მისაცემად ტარდება სპეციალური დასრულების და გამაგრების სამუშაოები.

დასრულება მოიცავს სანაპიროების, გათხრებისა და რეზერვების ზედაპირების განლაგებას. გამაგრებისთვის - სანაპიროების, გათხრებისა და ნაკრძალების ფერდობების გამაგრება; ნაკრძალებისა და თხრილების ფსკერი წყლისა და ქარის ეროზიისგან. საძირკვლის გასწორება და გათხრების გაწმენდა საპროექტო ნიშნულებამდე ხორციელდება ძირითადი სამუშაოს დასრულებისთანავე სპეციალიზებული განყოფილების მიერ.

დაგეგმვის თანმიმდევრობა: ბორცვი- საძირკველი, ფერდობები;

ნაკვეთები- ფერდობები, ჩაღრმავების ქვედა ნაწილი.

ნიველირებას ახორციელებენ მოტორგრეიდერები, ექსკავატორები და ბულდოზერები დანართებით (ფერდობები, პირების დაგრძელება, საფხეკები, გუთანი). გათხრებისა და რეზერვების დასასრულებლად გამოიყენება მიწის მოძრავი მანქანები - ბულდოზერები, საფხეკები და დრაგლაინის ექსკავატორები.

მოსაპირკეთებელი სამუშაოები სასურველია ჩატარდეს ნიადაგის ოპტიმალურ ტენიანობაზე, რაც შესაძლებელს გახდის ამოჭრილი ნიადაგის გამოყენებას ჩაღრმავებების შესაავსებლად, მის კარგ დატკეპნას და ხელს უწყობს მანქანების მუშაობას.

განლაგება კეთდება, დაწყებული ყველაზე დაბალი მონაკვეთებიდან (გრძივი პროფილში), სამუშაოს წარმოების პროცესში დრენაჟის უზრუნველსაყოფად. მოტოგრაიდერებს შეუძლიათ ფერდობების დაგეგმვა 1:3 პროპორციით პირდაპირ მათზე მოძრაობისას. უფრო ციცაბო ფერდობები დაგეგმილია დანის გაფართოების გამოყენებით და გრეიდერის დანა გვერდზე გადაადგილებით. მოტორგრეიდერები გეგმავენ სანაპირო ფერდობებს 3,5 მ-მდე.

განლაგება ხორციელდება რამდენიმე გადასასვლელში დაჭერის გასწვრივ. დაჭერის სავარაუდო სიგრძეა 300 ... 1000 მ, ნიადაგისა და დამგეგმავის ტიპის მიხედვით. სამუშაოს დიდი მოცულობისთვის, მიზანშეწონილია გამოიყენოთ ავტომატური დანის კონტროლის სისტემები ("პროფილი" -P, "პროფილი" -30 და ა.შ.). ამ სისტემების ფუნქციონირება ეფუძნება ელექტრული დისკების მუშაობას დანაზე მიმაგრებული სენსორებისგან და გადაჭიმული ასლის სტრიქონის გასწვრივ ან ლაზერული სენსორებისგან სიგნალების მიღებაზე.

დაგეგმვა უხეში და საბოლოოა. უხეში - სანაპიროს გამაგრებამდე; საბოლოო - დაფარვის მოწყობილობამდე.

ხელოვნური ნაგებობების დაგეგმვის ან მშენებლობის დასრულების შემდეგ ხდება მიწის ფერდობების ფიქსაცია (გამაგრების სამუშაოები). ის უზრუნველყოფს მთლიანი ქვედანაყოფის სტაბილურობას და საიმედოობას. გამაგრდება: საძირკვლის ფერდობები და გზების ნაპირები, კონუსები და მისადგომები მცირე ხელოვნურ ნაგებობებთან, ქვედა ნაწილის ზედა ნაწილი.

დამაგრების დიზაინი:

• ვეგეტატიური ბალახოვანი საფარი - ხორციელდება მრავალწლოვანი ბალახების თესვით ან ადრე ამოღებული ნიადაგისა და მცენარეული ფენის დაგებით;
• ხეების და ბუჩქების დარგვა;
• ფერდობების დალაგება დაგებით და წინასწარ მოკრეფილი ბალახის ფენები, რომლებიც დროებით ფიქსირდება ქსოვის ნემსებით;
• ასაწყობი რკინაბეტონის ელემენტების მონტაჟი მყარი ან გისოსიანი ბლოკ-ფილების სახით;
• ფერდობების დამაგრება დალაგებული ქვის რიპრაპით, ქვის ბანკეტების მოწყობა ფერდობების ძირში;
• ბეტონისგან დამზადებული ფერდობების მონოლითური სამაგრები გამაგრებით;
• დამაგრება ფასცინებით, გაბიონებით, რკინა ნიადაგით.

დამაგრების ტიპი დამოკიდებულია ფერდობის ციცაბოზე, ფერდობის მასალაზე, ამინდის პირობებზე, ადგილობრივი მასალების ხელმისაწვდომობაზე, მექანიზაციის შესაძლებლობებზე და ა.შ.

სპეციალური ფენების მოწყობილობა საძირკველში.

დამატებითი ფენები და შუალედური ფენები ამცირებენ ტენიანობას საძირკვლის სხვადასხვა წერტილში, რაც იცავს სანაპიროს გაყინვისა და შემდგომ არათანაბარი დასახლებისგან დათბობის შემდეგ. გამოყენებისას უნდა იქნას გამოყენებული ნიადაგის ტენიანობის შემცირების ზომები ადიდებული ნიადაგები. დამატებითი ფენები და შუალედური ფენები ხელს უწყობს ძვირადღირებული საფარის ფენების სისქის შემცირებას.

დამატებითი ფენები გამოყოფილია დანიშნულებით:

• ყინვაგამძლე დაცვა (თბოიზოლაცია) - გამოიყენება ყინულის წარმოქმნის ზონაში სანაპიროს ტემპერატურის ასამაღლებლად. შესრულებულია ბეტონის ნარევებიმსუბუქი შემავსებლით; ბაინდერებით დამუშავებული ფოროვანი ქვის მასალები; ნაცარი და წიდის ნარევები. მაღალ ეფექტს იძლევა სხვადასხვა სინთეტიკური მასალის დაგება, ისინი იდება ინდივიდუალური ტექნოლოგიური სქემების მიხედვით.
• დრენაჟი- სახიფათო ადგილებში (გაყინვის პირობების მიხედვით) სანაპიროს ფილტრაციის კოეფიციენტის გაზრდა. ისინი განლაგებულია მსხვილმარცვლოვანი ქვიშების, სხვადასხვა ფრაქციების დატეხილი ქვის, დალაგებული ქვის ჩაყრით და დატკეპნით.
• Წყალგაუმტარი- განლაგებულია ფერდობებზე და ტროტუარის ქვეშ, ემსახურება ატმოსფერული წყლების ამოკვეთას. ისინი დამზადებულია წყალგაუმტარი, სინთეტიკური ფირისგან. ადგილობრივი ნიადაგი ხშირად გაჟღენთილია ორგანული შემკვრელით (ტარი, თხევადი ბიტუმი, ზეთის ემულსიები). გაჟღენთის შემდეგ, გაფხვიერება ხორციელდება, რასაც მოჰყვება მოძრავი.
• კაპილარების შეფერხება (დამღვრევის საწინააღმდეგო) - ქმნის ბარიერს კაპილარული წყლის ამაღლებაზე. გამოიყენება მაღალი დონემიწისქვეშა წყალი. კონსტრუქციის საფუძველია სადრენაჟო მასალის ფენა, რომლის გასწვრივ წყლის კაპილარული აწევა შეუძლებელია. ისინი მზადდება სხვადასხვა ფრაქციების ქვიშისა და ხრეშის "საპირისპირო ფილტრის" სახით.

წყალშემკრები ფენის მჭიდროდ წარმოქმნით, ქვეთხრილი და ფერდობის დრენაჟი მოწყობილია სადრენაჟო დრენაჟის დაგებით გაყინვის სავარაუდო სიღრმეზე ქვემოთ.

დამატებითი ფენებისა და ფენების მოწყობილობა ხორციელდება სანაპიროს შევსების პროცესში. ფენების დასრულების შემდეგ, შემდგომი ნაპირები ტარდება ბულდოზერების გამოყენებით "ბიძგების" მეთოდით, რადგან მანქანებსა და მიწათმოქმედ სატრანსპორტო საშუალებებს ეკრძალებათ ფენაში შესვლა მანამ, სანამ დატკეპნილი ნიადაგის ფენა არანაკლებ 0,5 ... 0,6 მ სისქით. შექმნილი.

5. საფარის მოწყობილობა

თანამედროვე ტროტუარები შედგება რამდენიმე კონსტრუქციული ფენისგან: ტროტუარი - საფარის ზედა ფენა, რომელიც შეიძლება შედგებოდეს აცვიათ ფენისგან და ერთი ან მეტი საყრდენი ფენისგან; ბაზა, რომელიც შეიძლება შედგებოდეს ზედა და ქვედა ტარების ფენებისგან; დამატებითი ფენები სხვადასხვა მიზნებისთვის.

ბუნებრივი ნიადაგის ბაზა მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მთლიანად საფარის მუშაობაზე და გზის მშენებლობის დროს მისი ცალკეული ფენების მუშაობაზე. ამიტომ მიზანშეწონილია ნიადაგის ბაზის გაუმჯობესება სხვადასხვა გზით, რათა გაიზარდოს მისი ტარების მოცულობა და უზრუნველყოფილი იყოს სამუშაო მანქანების გადაადგილების შესაძლებლობა მშენებლობის პერიოდში.

ბაზის მოწყობილობა საფარის "ზედა" ფენის ქვეშ

საფარის "ზედა" ფენის ქვეშ ბაზის მოწყობაზე სამუშაოების სპექტრი მოიცავს შემდეგ ტექნოლოგიურ კომპლექსებს:

• ნაპირსამაგრი სხეულის ზედა ფენის დამატებითი პროფილირება და შევსება;
• დროებითი მისასვლელი გზების, მასალების შესანახი ადგილების, გასასვლელებისა და გასასვლელების მოწყობა;
• ნიადაგის ბაზის გაუმჯობესება და დამატებითი დატკეპნა;
• დამატებითი ფენებისა და ფენების მოწყობილობა;
• გამყოფი ხაზების მშენებლობა;
• "შავი" ბაზის მომზადება.

მაღალი კატეგორიის საავტომობილო გზების მშენებლობისას გათვალისწინებულია ტექნოლოგიური შესვენება სანაპიროს თვითდატკეპნისთვის. ნიადაგის ბაზის ზედა ფენის შევსების შემდეგ გზის მშენებლობა შეჩერებულია და მოძრაობა დასაშვებია როგორც სიჩქარის, ასევე მოძრაობის ინტენსივობის შეზღუდვით ერთი წლის ვადით. ამ პერიოდის განმავლობაში, სანაპირო იძლევა გამოთვლილ დასახლებას და თვითშეკუმშვას. ამ შემთხვევაში, სანაპიროს ზედა ნიშნები იცვლება შემცირების მიმართულებით. მშენებლობის განახლების შემდეგ, ქ. გეოდეზიური კვლევაპროფილი და დაკარგული ნიადაგი ივსება საპროექტო ნიშნების დატკეპნით.

პარალელურად მიმდინარეობს სამშენებლო გეგმით გათვალისწინებული ძირითადი საფარის დამონტაჟების ტექნოლოგიური მოთხოვნების უზრუნველსაყოფად მუშაობა.

ეს მოიცავს დროებით ტექნოლოგიურ უბნებს, მისასვლელ გზებს და გასასვლელებს იმ ადგილას, სადაც ინდივიდუალური პროცესები სპეციალიზებული ნაკადებით ხორციელდება. დროებითი შესასვლელების მოწყობილობა დაკავშირებულია დიდი რაოდენობით ნიადაგის გადაადგილებასთან და მიწის სამუშაოებისთვის მუდმივად მოქმედი მანქანების ფლოტის არსებობასთან.

დამატებითი პროფილირებით ტარდება ნიადაგის ხარისხის შესწავლა და, საჭიროების შემთხვევაში, ნიადაგის ბაზის ზედა ფენის ამოღება და შეცვლა, ან გაფხვიერება და დამატებით დატკეპნა, დანამატების შემოღებით, რომლებიც აუმჯობესებენ ბაზის ხარისხს. . ამავე პერიოდში ეწყობა რამდენიმე დამატებითი ფენა (სალამის საწინააღმდეგო, სითბოს დამცავი).

თუ პროექტი ითვალისწინებს გამყოფ ზოლს ხეებისა და ბუჩქების დარგვით, მაშინ მისი მშენებლობა წინ უნდა უსწრებდეს საფარის და თავად საფარის საძირკვლის დაგებას. სადესანტო არარსებობის შემთხვევაში, გამყოფი ზოლის საზღვრის დამონტაჟება შეიძლება განხორციელდეს დამსხვრეული ქვის ბაზის პირველი გაფანტვის შემდეგ.

დამსხვრეული ქვის ძირი არის საფარის ძირითადი (ტარების) ფენა, რომელზედაც დაფენილია საფარი. მისი დანიშნულებაა საგზაო ტრანსპორტიდან ტვირთის აღქმა საფარის მეშვეობით და მისი განაწილება ნიადაგში. დაქუცმაცებულ ქვას ასხამენ ფენებად, პროექტის შესაბამისად და ტკეპნიან. მასალად გამოიყენება სხვადასხვა ფრაქციების დახარისხებული დაფქული ქვა, რომელსაც აქვს მინიმუმ I - ΙΙΙ ცვეთა ხარისხი. გარდამავალი საფარისთვის შეიძლება გამოყენებულ იქნას სხვადასხვა დატეხილი ქვა და ხრეში.

ნატეხი ქვის საძირკვლის აგებაზე მუშაობა ერთ-ერთი ყველაზე შრომატევადია და ორ ეტაპად მიმდინარეობს.

Ι სტადია - ფენის ძირითადი ფრაქციის განაწილება და მისი წინასწარი შეკუმშვა (შეკუმშვითა და გადაკეტვით);

II სტადია - სოლიდური ნანგრევების განაწილება თითოეული ფრაქციის დატკეპნით (შეერთებით).

ტექნოლოგიური ციკლი მოიცავს შემდეგ პროცესებს:

• გამოთვლილი ფრაქციის დიდი დატეხილი ქვის პირველი გაფანტვა 15-25 სმ ფენით;
• ნიველირება მოტორგრეიდერით ან ბულდოზერით;
• ლილვაკებით დატკეპნა რამდენიმე უღელტეხილზე;
• უფრო წვრილი ფრაქციის 10-15 სმ სისქის ფენის გაფანტვა;
• ნიველირება მოტორგრეიდერით;
• ლილვაკებით დატკეპნა მორწყვით (წყლის მოხმარება 15 ... 25 ლ / მ 3);
• პლასერი გაყოფაფრაქციები, მორწყვა და დატკეპნა წყლის მოხმარებით 10…12 ლ/მ 3;

წილადის ზომები დაკავშირებულია ერთმანეთთან 1: 0.5: 0.3. დაახლოებით, შეგიძლიათ აიღოთ:

1-ლი ფენა - 80…120მმ, მე-2 ფენა – 40..60მმ, მე-3 ფენა – 10…20მმ.

დატკეპნისას გამოიყენება გლუვი ლილვაკები ან ვიბრაციული ლილვაკები 6 ... 18 ტონა მასით (დამოკიდებულია ტექნოლოგიური მოთხოვნებიდან). PPR-ში დადგენილია მჭიდის ზომა (რუქები), დამსხვრეული ქვის მოთავსების რიგი, შეღწევის რაოდენობა დატკეპნის დროს, ლილვაკების მასა გორგოლაჭის თითოეული ფენისთვის, მორწყვის ტექნოლოგია.

ჩქაროსნული მაგისტრალების მშენებლობისას ეწყობა „შავი ბაზის“ დამატებითი ერთი ან ორი ფენა, რომელიც განკუთვნილია ოპერატიული დატვირთვების გასათანაბრებლად. სტრუქტურულად, ეს ფენები დამზადებულია მაღალი სიმტკიცის მინერალური მასალისგან, დამუშავებული შემკვრელით.

შავი ბაზა მოწყობილია ერთ-ერთი შემდეგი გზით:

• ნარევი იკრიფება ასფალტბეტონის ქარხანაში (ასფალტბეტონის ქარხანა) შემრევ ქარხნებში და მიეწოდება დაგების ადგილზე სპეციალიზებული მანქანებით. ცხელი ნაზავი 100…110 o C ტემპერატურით იდება ასფალტის საფარით და იკუმშება გლუვი ლილვაკებით ლილვაკების კავშირით;
• დაგების ადგილზე მიტანილი დატეხილი ქვა ადგილზე ტექნოლოგიურ ადგილზე ურევენ შემკვრელით და დაწყობენ. საჭიროებისამებრ, მასალა იხარჯება სანაპიროზე. დაყრამდე ნარევები თბება და დნება თბილად (80..90 o C) ან ცივად (60..70 o C);
• დაქუცმაცებული ქვის ძირი ჩაყრილია ნაპირში, გაჟღენთილია შემკვრელით (თხევადი ბიტუმი, ქვანახშირის ტარი, სხვადასხვა კომპოზიციის ემულსიები) და დატკეპნილი რამდენიმე შეღწევადობით.

ამა თუ იმ მეთოდის არჩევანი დამოკიდებულია გზის მშენებლობის მიღებულ ტექნოლოგიაზე, ასფალტის ქარხნიდან ნარევების მიწოდების მანძილზე, გარე ჰაერის ტემპერატურაზე და სხვა მიზეზებზე. უნდა იცოდეთ, რომ რაც უფრო მაღალია ნარევი დაყენებისას, მით უფრო სწრაფად მკვრივდება. ამავდროულად, გამკვრივების შემდეგ ცხელი ნარევები უფრო მყიფე და ნაკლებად გამძლეა.

ცხელი ნარევები გამოიყენება ახალ მშენებლობაში, როდესაც საჭიროა დაგების მაღალი სიჩქარე. სარემონტო სამუშაოებისთვის სასურველია ცივი მიქსები.

„შავი ფუძის“ დაგების შემდეგ მასზე იდება ბიტუმის ემულსიის ან ეტინოლის ლაქის წყალგაუმტარი ფილმი.

ასფალტის ტექნოლოგია

ასფალტ-ბეტონის ტროტუარები ყველაზე შესაფერისია საგზაო ტრანსპორტიდან ტვირთის შესაწოვად, შედარებით იაფი და ადვილად შესასრულებელი გზის სამშენებლო სამუშაოების შესასრულებლად - შესაბამისად, ისინი ფართოდ გამოიყენება ძირითადი საფარისთვის.

ასფალტბეტონის ნარევი (ABS) შედგება შემდეგი კომპონენტებისგან:

• ნანგრევები- გამოიყენება ცეცხლგამძლე, დანალექი ან მეტამორფული ქანებისგან დახარისხებული I-Ι...I-ΙV ცვეთა და სიმტკიცის ხარისხი 1400 ... 500 კგ/სმ 2;
• ქვიშა- ნატურალური ან დამსხვრეული. ჩვეულებრივ გამოიყენება უხეში და საშუალო სისუფთავე ქვიშა, რომელიც შეიცავს არაუმეტეს 3 ... 5% მტვრიან, თიხის და სილმის ნაწილაკებს;
• მინერალური დანამატები- აგრეგატები შექმნილია ABS-ის სიძლიერისა და კოროზიის წინააღმდეგობის გასაზრდელად, გააუმჯობესოს დამსხვრეული ქვის ადჰეზია შემკვრელისა და შემკვრელის მოხმარებით. ისინი შეფუთულია ბიტუმით კონტაქტურ ზონაში, ქმნიან წყალში უხსნად ნაერთებს, რომლებიც გავლენას ახდენენ ასფალტბეტონის ნარევების სიმტკიცეზე, წყალსა და სითბოს წინააღმდეგობაზე. დანამატები არის ფხვნილი, კირქვის, დოლომიტის, მეტალურგიული წიდის და სხვა სამრეწველო ნარჩენების წვრილად დაფქვის პროდუქტი;
• შემკვრელი- ორგანული მაკრომოლეკულური ნაერთები. ისინი კარგად ეკვრის მინერალური მასალების ზედაპირს, აქვთ პლასტიურობა, ელასტიურობა, გამძლეობა ამინდის მიმართ და წყალში უხსნადია. ძირითად შემკვრელებს მიეკუთვნება ნავთობის ბიტუმი და ემულსიები და მათ საფუძველზე დამზადებული ტარები.

ნავთობის გზის ბიტუმი იყოფა ბლანტად და თხევად.

ბლანტი ბიტუმიკლასიფიცირებულია ბრენდის მიხედვით ძირითადი მაჩვენებლების მიხედვით: სიბლანტე, გაფართოება და დარბილების წერტილი. ბრენდი ენიჭება შეღწევადობის ინდექსის მიხედვით (სტანდარტული ნემსის შეღწევის სიღრმე ბიტუმში 25 და 0 ° C ტემპერატურაზე

5 წმ. 100გრ დატვირთვის მოქმედებით). კლასების დიაპაზონი - BND200/300.. .BND-60/90.

მაღალი სიბლანტის ბიტუმის გამოყენების შემთხვევაში მატულობს საფარის სიმტკიცე და სიმტკიცე, ნაკლებად ბლანტი ბიტუმი ზრდის ასფალტის წინააღმდეგობას დაბალ ტემპერატურაზე, მაგრამ ზრდის გამკვრივების დროს.

თხევადი ბიტუმიმიიღება ძირითადად ბლანტი ბიტუმის (კლასების BND40/60 ან BND60/90) თენერთან შერევით. თხევადი ბიტუმი კარგად ფარავს მინერალურ მასალებს, ქმნის თხელ, გამძლე და წყალგაუმტარ ფენას მათ ზედაპირზე. თხევადი ბიტუმის მთავარი მაჩვენებელი არის სიბლანტე, რომელიც განისაზღვრება სტანდარტული ვიზომეტრით. კლასები დაყენებულია 50 მლ ბიტუმის ნაკადის მიხედვით 60 ° C ტემპერატურაზე, ვისკომეტრის ძირში 5 მმ ხვრელის მეშვეობით. კლასების დიაპაზონი: SG40/70… …MGO130/200.

ასფალტბეტონის ნარევის შემადგენლობა მოიცავს წონით: 40 ... 65% დამსხვრეული ქვა; 30…50% ქვიშა; 10…15% მინერალური დანამატები და 2…10% შემკვრელები. ტექნოლოგიურ დიზაინში გამოითვლება ნარევის შემადგენლობა.

ასფალტბეტონის ნარევები ცხელი, თბილი და ცივია.

Ცხელი- მზადდება ბლანტი ბიტუმის გამოყენებით, სამუშაო ტემპერატურა 170 ... 90 ° C. ტექნოლოგიური (სამუშაო) მდგომარეობა, გარე ტემპერატურის მიხედვით), დაახლოებით 1 საათი. ტრანსპორტის დიაპაზონი 20 კმ-დან (ზამთარი) 50 კმ-მდე (ზაფხული). სატრანსპორტო მოძრაობა შეიძლება გაიხსნას დაგებიდან და დატკეპნიდან 3..5 საათის შემდეგ.

თბილი- დამზადებულია დაბალი სიბლანტის და თხევადი ბიტუმის გამოყენებით, სამუშაო ტემპერატურა 140 ... 80 ° C. დაგება ხორციელდება მხოლოდ ჰაერის დადებით ტემპერატურაზე. ამ ნარევებს აქვთ გაზრდილი ბზარის წინააღმდეგობა დაბალ ტემპერატურაზე. დაყრის შემდეგ გამკვრივება გრძელდება მინიმუმ ერთი დღე.

Ცივი- მზადდება თხევადი ბიტუმის ან ემულსიების გამოყენებით. სამუშაო ტემპერატურა 30…50 o C. ამ ნარევების შენახვა შესაძლებელია 8 თვემდე მოხმარების საწყობებში და საჭიროებისამებრ გამოყენება. ცივი ნარევები ყინვაგამძლეა, შეიძლება განთავსდეს უარყოფით ტემპერატურაზე (-50 ° C-მდე). მათ გამკვრივებას რამდენიმე დღე სჭირდება.

მანქანები, რომლებიც გამოიყენება საფარის დამონტაჟებაში.

ბიტუმიანი ტროტუარების მშენებლობაში გამოიყენება მანქანების შემდეგი ტიპები: ბულდოზერები, მოტორგრეიდერები, ქვის მასალების დისტრიბუტორები (ხრეში და დაფქული ქვა), სარწყავი მანქანები, საწმენდები, ასფალტის გამავრცელებლები, ასფალტის გამავრცელებლები, გორგოლაჭები, ბიტუმის საქვაბე-სპრედერი, მანქანები. ასფალტბეტონის ტროტუარების, ნაგავსაყრელი მანქანების, თერმომიქსერებისა და თერმოპროფილების გასათბობად. მექანიზმების სპექტრი ძალიან ფართოა. AT თანამედროვე პირობებიმექანიზაციის რაციონალური შერჩევა გავლენას მოახდენს გზის ღირებულებაზე.

ასფალტბეტონის მიქსების დაგების ტექნოლოგია

ძირითადი ასფალტობეტონის საფარის დამონტაჟებაზე სამუშაოების მოცულობა მოიცავს შემდეგ ტექნოლოგიურ პროცესებს:

• ბაზის გაწმენდა მტვრისგან და ჭუჭყისაგან საწმენდი საშუალებებით, საჭიროების შემთხვევაში, გაშრობა და წვრილად შევსება;
• ფუძის გეომეტრიული პარამეტრების შემოწმება (სიგანე, სიმაღლეები, ფერდობები). გაზომვები ტარდება თეოდოლიტებით, დონეებით და ლენტით. განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა დარღვევების არსებობას სამუშაო სხეულების მართვისთვის ავტომატური თვალთვალის სისტემის მქონე მანქანების გამოყენებისას (უხეშობა არ უნდა აღემატებოდეს 2 მმ). თუ დარღვევები აღემატება დასაშვებ მნიშვნელობებს, მაშინ უსწორმასწორო ადგილებზე წინასწარ ეწყობა გამათანაბრებელი ფენა იმავე მასალისგან, როგორც ძირი, ან ასფალტბეტონის ნარევიდან;
• დეტალური მარკირების სამუშაოტროტუარის კიდეები, ფენები, სამუშაო ნიშნები გზის ღერძის გასწვრივ,
• ასფალტის საფარის თვალთვალის სისტემის ბაზის დამონტაჟება (ასლის სიმებიანი ან ლაზერული სისტემა). სათვალთვალო სისტემის გარეშე ასფალტის საფარის გამოყენებისას, საჭირო პროფილის და ნიშნების შესასრულებლად, დაგებამდე უშუალოდ დაყენებულია ასფალტბეტონის ნარევიდან საკონტროლო შუქურები, რომელთა სისქე უნდა იყოს ტოლი ფენის სისქის. ფხვიერი მდგომარეობა;
• ბიტუმიანი ემულსიური პრაიმერი. ასფალტის ფენის ფუძეზე ძლიერი გადაბმის მიზნით, დაგებამდე ერთი დღით ადრე, მორწყვა ხდება ასფალტის დისტრიბუტორით ბიტუმიანი ემულსიით (ემულსიის მოხმარება 0,6..0.9 ლ/მ 2);
• ასფალტის ნარევის დაგება. ABS იდება მყარ, სუფთა და მშრალ ბაზაზე მინიმუმ 5 ° C ტემპერატურაზე (ცხელი და თბილი ნარევებისთვის). დაბალ ტემპერატურაზე მუშავდება სპეციალური დაგების ტექნოლოგიები;
• ABS ბეჭედი.

მასალის (ასფალტ-ბეტონის ნარევი) მიწოდება ნაგავსაყრელზე მუშაობის დასრულებამდე უწყვეტად ხორციელდება. მცირე მოცულობის სამუშაოებით, ABS ასხამენ ძირზე ხელით, გლუვდება და გორდება. ეს ტექნოლოგია არაპროდუქტიულია და მოითხოვს მუშების დიდ რაოდენობას. თანამედროვე მშენებლობა გულისხმობს მაღალი ხარისხის ასფალტის საფარის გამოყენებას.

სამუშაო ფრონტი დაყოფილია უბნებად და მოძრაობის ზოლებად. მჭიდის სიგრძეა 100 ... 300 მ. მოსაპირკეთებელი ზოლის სიგანე ენიჭება ტროტუარის სიგანის მრავალჯერადს, მოსაპირკეთებელი გამავრცელებლების ზომის გათვალისწინებით (3-3,75მ). ნარევი იდება ცალკე მოკლე ზოლებად 25 ... 100 მ რიგრიგობით საფარის სიგანის თითოეულ ნახევარზე. ABS დაყენებულია სქემის მიხედვით (ნახ. 17.8.).

ერთი ზოლის დაყენების შემდეგ ისინი გადადიან შემდეგზე, სანამ ადრე დაგებული ფენის კიდე არ გაცივდება. ამ ტექნოლოგიით Განსაკუთრებული ყურადღებადარწმუნდით, რომ საფარის დასაყენებელი ზოლები კონიუგირებულია და შედეგად მიღებული გრძივი ნაკერები დალუქულია. კონიუგაციის ადგილებში აუცილებელია დატკეპნის პროცესში დაფარვის ტექსტურის სრული ერთგვაროვნების მიღწევა. დალუქვის საშუალების კიდის მდებარეობა უზრუნველყოფილია პავერის სწორი დამონტაჟებით თითოეული ზოლის მოასფალტებამდე.

ასფალტის დამფენებს შეუძლიათ ნარევი დააგდონ 3 ... 20 სმ სისქის ფენაში. ტროტუარის სისქე იცვლება თამპერისა და ნაკაწრის სიმაღლის კორექტირებით პავერის ჩარჩოსთან შედარებით. ამ შემთხვევაში გათვალისწინებულია ნარევის დატკეპნის კოეფიციენტი.

ABS-ის სტრუქტურული ფენები აგებულია 8 კაციანი კომპლექსური გუნდებით. (მექანიკის ჩათვლით).

ABS დალუქვა არის მთავარი ტექნოლოგიური ოპერაცია, რომელიც განსაზღვრავს საფარის ფიზიკურ და მექანიკურ თვისებებს. ლილვაკის თანმიმდევრული გავლისას დატკეპნის პროცესში ნარევი დეფორმირდება ფორიანობის შემცირების გამო, ე.ი. შეკუმშული ფენის მოცულობის შემცირება. ამ შემთხვევაში ხდება საფარის სტრუქტურის ფორმირება.

ABS-ის კომპაქტურობაზე გავლენას ახდენს ნარევის ტემპერატურა, მისი გრანულომეტრიული შემადგენლობა და დატკეპნის მიღებული მეთოდები და ტექნოლოგიები. დატკეპნა ხორციელდება გლუვი ლილვაკებით, დატკეპნით ან ვიბრაციით. ნარევების დატკეპნა ხდება, როგორც წესი, სხვადასხვა დანიშნულების კომპაქტური მანქანების ბმულით. მათი შერჩევა, შეღწევადობის რაოდენობა, ნარევის ტემპერატურული რეჟიმი, გრიპების გეომეტრიული პარამეტრები დადგენილია ტექნოლოგიური რუქებით, როგორც PPR-ის ნაწილი.

გზის საფარის ხარისხის უზრუნველსაყოფად აუცილებელია ყველა სახის კონტროლის ორგანიზება (შეყვანის, ექსპლუატაციის და მიღების)

შეყვანის კონტროლის ეტაპზე მოწმდება ასფალტბეტონის ნარევების კომპონენტების შესაბამისობა სპეციფიკაციებთან.

დაგების ადგილზე (ოპერაციული კონტროლი) მუდმივად მოწმდება დაგებული ნარევის ტემპერატურა და რაოდენობა, თანაბრობა, ფენის სისქე, სიმკვრივე, სიმტკიცე, ასფალტის საფარის ერთგვაროვნება.

მიღების კონტროლი ტარდება მშენებლობის ეტაპობრივად. გაზომილია გრძივი და განივი პროფილების ყველა გეომეტრიული პარამეტრი, შედგენილია აღმასრულებელი სქემები, წარედგინება ფარული სამუშაოების მიღების აქტები და წარედგინება სამუშაო კომისიას მიღებაზე.

გზების მშენებლობაზე სამუშაოების ორგანიზება

სამშენებლო სამუშაოების ორგანიზაციის ფარგლებში მესმის დაარსება და უზრუნველყოფა ზოგადი შეკვეთამაგისტრალის მშენებლობაზე სამუშაოების რიგი და დრო, მასალებით, მანქანებით, მანქანებით, შრომით და ფინანსური რესურსებით უზრუნველყოფა ობიექტის ასაშენებლად. ვადებიმატერიალური რესურსების მინიმალური ხარჯვით.

გზის მშენებლობა განსხვავდება სხვა სამშენებლო ინდუსტრიებისგან წარმოებული პროდუქციის მრავალფეროვნებით, ობიექტის მნიშვნელოვანი სიგრძით მოცულობისა და სამუშაოების არათანაბარი განაწილებით სიგრძეზე, ბუნებრივი პირობების მნიშვნელოვანი გავლენით - ნიადაგი, კლიმატი, რელიეფი, ჰიდროლოგია და ა.შ. .

ყველა სამუშაო წარმოების ხასიათის მიხედვით იყოფა შესყიდვაზე, ტრანსპორტირებად და მშენებლობა-მონტაჟად. შესყიდვა - ქვის და შემკვრელის მასალების მომზადება და შენახვა, მათგან ნარევებისა და ნახევარფაბრიკატების მომზადება - ბეტონის და ასფალტის ბეტონის ნარევები, ასაწყობი ბეტონის ნაწარმი გზებისთვის, ხიდებისა და საგზაო და სატრანსპორტო მომსახურების შენობებისთვის. სატრანსპორტო სამუშაოები დაკავშირებულია საგზაო სამშენებლო მასალების, ნარევების, მზა პროდუქციის მიწოდებასთან მათი წარმოების ადგილებიდან გაყვანის ან მონტაჟის ადგილებამდე. სამშენებლო-სამონტაჟო სამუშაოებს უწოდებენ უშუალოდ ობიექტზე შესრულებულ სამუშაოს - გზა, ხიდი, შენობები, საწარმოო საწარმო.

ორგანიზაციის მახასიათებლების შესაბამისად, ყველა საგზაო სამუშაო შეიძლება დაიყოს კონცენტრირებულ და ხაზოვან. კონცენტრირებული ტარდება, როგორც წესი, ერთ ადგილას, ხოლო ხაზოვანი განაწილებულია გზის ვიწრო ზოლის გასწვრივ და ხორციელდება მაგისტრალის გასწვრივ მოძრავი მექანიზებული დანაყოფების დახმარებით.

ხაზოვანი სამუშაოები მეტ-ნაკლებად თანაბრად არის გადანაწილებული მშენებარე გზის სიგრძეზე და მეორდება ყოველ კილომეტრზე საშუალო მნიშვნელობებისგან მხოლოდ მცირე გადახრებით: ქვედა ფენის აგება მცირე სანაპიროებსა და ჩაღრმავებში, საძირკველში და საფარებში, მილებსა და პატარა ხიდებში. , საგზაო ნიშნების და ღობეების დამონტაჟება. ხაზოვანი სამუშაოებიდან ყველაზე მოცულობითია საძირკვლისა და საფარის მშენებლობა. სხვა სახის ხაზოვანი სამუშაოები (მილების, მცირე ხიდების, ღობეების და საგზაო ნიშნების დამონტაჟება) პერიოდულად მეორდება დაახლოებით თანაბარი ინტერვალებით.

კონცენტრირებული სამუშაოები, როგორც წესი, ტარდება გზის მოკლე მონაკვეთებზე. ისინი იშვიათად მეორდება მეზობელ რაიონში და მკვეთრად განსხვავდება სხვა ტიპის სამუშაოებისაგან წარმოების სირთულის, შრომის ინტენსივობისა და დიდი მოცულობის თვალსაზრისით: ღრმა გათხრები და მაღალი სანაპიროები, კლდის სამუშაო ადგილები, დიდი და საშუალო ხიდები, საგზაო შენობების კომპლექსები. და საავტომობილო ტრანსპორტის მომსახურება, გზები გრძელი ჭაობებით, კვეთა სხვადასხვა დონეზე. კონცენტრირებული სამუშაო ყოველთვის წინ უნდა უსწრებდეს ხაზოვან სამუშაოს ისე, რომ ხაზოვანი სამუშაოები განხორციელდეს უწყვეტი ნაკადით.

გზის მშენებლობაში მიღებულია სამუშაოების ორგანიზების ორი მეთოდი: ხაზოვანი და არახაზოვანი. ყველაზე პროგრესული მეთოდია in-line მეთოდი, რომლის დროსაც ყველა პროცესი, დაჯგუფებული ტექნოლოგიურ ციკლებად, ყველა სფეროში მიმდინარეობს განუწყვეტლივ და ტექნოლოგიური თანმიმდევრობის პარალელურად. მანქანების თითოეული ბმული, რომელიც ასრულებს მისთვის მინიჭებულ ტექნოლოგიურ ციკლს, გადადის ნაკადის ერთი მონაკვეთიდან მეორეზე, ტექნოლოგიის მოთხოვნების გათვალისწინებით. შემუშავებულია ეკონომიკური და მათემატიკური მეთოდები გზის მშენებლობის ნაკადის, ყველა ტექნოლოგიური პროცესის ოპტიმიზაციისა და უზრუნველსაყოფად მაქსიმალური თანაფარდობამანქანების გამოყენება.

In-line მეთოდი აკმაყოფილებს ეკონომიკის ძირითად მოთხოვნას - უზრუნველყოს პირობები წარმოების მოცემული ორგანიზაციის მიერ წარმოებული პროდუქციის ერთეულზე სოციალურად საჭირო შრომის ღირებულების სრულყოფილად შემცირებისთვის.

საწარმოო პროცესების კონსოლიდაციის ხარისხის მიხედვით ნაკადები შეიძლება იყოს: კერძო, სპეციალიზებული, ობიექტი და რთული (ნახ. 2.1). პირადი ნაკადი - იგივე ტიპის მანქანების (ექსკავატორები, საფხეკები) რგოლის მუშაობის ორგანიზება, მოცემული პროცესის თანმიმდევრულად შესრულება შესაბამის ადგილებში.

სპეციალიზებულ ნაკადს ეწოდება კერძო ნაკადების qeoKynHocTb, რომელიც გაერთიანებულია საერთო პროდუქტის წარმოებით - ქვედა განყოფილება, ტროტუარის ბაზები. სპეციალიზებული ნაკადების ნაკრები წარმოადგენს ობიექტურ ნაკადს, რომელიც უზრუნველყოფს გზის მთლიანად დასრულებული მონაკვეთის დასრულებას. ობიექტის ნაკადების ნაკრები წარმოადგენს კომპლექსურ ნაკადს, მათ შორის გზის ყველა საინჟინრო სტრუქტურის მოწყობას. ნაკადში განასხვავებენ: მანქანების რგოლს - იმავე ტიპის მანქანების ჯგუფს, რომლებიც ასრულებენ კერძო ნაკადის მუშაობას; მანქანების ნაკრები - მანქანების ბმულების ჯგუფი; დაჭერა - გზის მონაკვეთი, რომელზედაც მოძრაობენ კერძო ნაკადის მანქანები.

ნაკადის მთავარი პარამეტრია სიჩქარე - გზის ბდ მონაკვეთის სიგრძე, რომელზედაც დინება ამთავრებს სამუშაოს საათში, ცვლაში, დღეში. ეს მნიშვნელობა იცვლება დროთა განმავლობაში და ჩვეულებრივ გამოიყენება მისი საშუალო მნიშვნელობა.

ბრინჯი. 2.1. ავტომაგისტრალის მშენებლობის ნაკადის ორგანიზაციის სქემა:

ნაკადის წარმატებული ხელშეწყობა მთლიანად დამოკიდებულია სამშენებლო სამუშაოების დროულ და სისტემატურ უზრუნველყოფაზე მატერიალურ-ნახევრფაბრიკატებითა და პროდუქტებით. ამის საფუძველზე სამრეწველო საწარმოების სიმძლავრე ისე უნდა იყოს დაპროექტებული, რომ უზრუნველყონ გზის მშენებლობის მოცემული დღიური სიჩქარე.

საწარმოო საწარმოებში მოქმედების დაწყება დადგენილია ტრასაზე მუშაობის დაწყებამდე, რაც აუცილებელია მასალების მცირე მარაგის შესაქმნელად 5-10 დღის მოთხოვნის ფარგლებში. ნაკადის მიმართულება შეირჩევა მშენებლობის პირობების გათვალისწინებით და, როგორც წესი, „თქვენგან შორს“, მასალების მიწოდებისთვის მშენებარე გზის გამოყენებით. ნაკადის კონტროლი უნდა იყოს მოქმედი. კერძო ნაკადის მუშაობის დაკავშირება, ზოგადი კურსის კონტროლი და მართვა სამშენებლო პროცესებიახორციელებს სუს უფროსი და მთავარი ინჟინერი საწარმოო განყოფილების აპარატის მეშვეობით. ნაკადის მეთოდის კონტექსტში კომუნიკაცია არის ნაკადის კონტროლის მთავარი საშუალება. მყარდება კომუნიკაცია სამშენებლო მენეჯმენტთან, კერძო ნაკადებთან, ბმულებთან, საწარმოო საწარმოებთან და მიწოდების ბაზებთან.

საგზაო მანქანების შესანარჩუნებლად, კერძო ნაკადები მოიცავს მობილურ სარემონტო მაღაზიებს, რომლებსაც შეუძლიათ უზრუნველყონ საველე შეკეთება და საგზაო მანქანების სწორი მუშაობა და სატრანსპორტო საშუალება.

ინლაინ მეთოდის გამოყენება მისი თანდაყოლილი მაღალი მაჩვენებლებით მიუთითებს ტროტუარის ყველა ფენის აგების აუცილებლობაზე ისეთი მასალებისგან, რომლებიც მოხერხებულად არის დაგებული, კარგად დატკეპნილი და საშუალებას აძლევს სამშენებლო მანქანების მოძრაობას.

კონცენტრირებული სამუშაოები შეიძლება იყოს სერიოზული დაბრკოლება, თუ მათი დასრულება მკაცრად არ არის კოორდინირებული ხაზოვანი სამუშაოების გრაფიკთან. აქედან გამომდინარე, კონცენტრირებული სამუშაოების ორგანიზაციის დიზაინის თავისებურებაა მათი დასრულების ვადის დადგენა ზოგადი მოძრაობის შესაბამისად. კერძო ძაფები, რომლებიც აკეთებენ ხაზოვან მუშაობას. მიზანშეწონილია გამოიყენოს ზამთრის პერიოდი კონცენტრირებული სამუშაოების შესასრულებლად. ზამთრის გამო სამშენებლო სეზონის გახანგრძლივებას ბევრი დადებითი თვისება აქვს: შენარჩუნებულია მუდმივი კვალიფიციური სამუშაო ძალა, იზრდება საგზაო მანქანებისა და მანქანების ათვისების მაჩვენებელი. ზამთრის სამუშაოების ღირებულების გარკვეული ზრდა ანაზღაურდება გზების მშენებლობის დაჩქარებით, მათი ადრეული ექსპლუატაციით.

გზის მშენებლობის დროს ყველაზე შრომატევადია ბაზების და საფარების მონტაჟი; ყველაზე ხშირად ისინი განსაზღვრავენ ნაკადის სიჩქარეს.

ნაკადის ორგანიზებაში მნიშვნელოვანი ელემენტია ნაკადში მომუშავეთა საცხოვრებლის უზრუნველყოფა, მათი პირადი მომსახურება. მუშების მოსაწყობად გამოიყენება კარვები, ვაგონები, დასაკეცი სინათლის ტიპის ოთახები. მოსახერხებელი და მიზანშეწონილია საგზაო მომსახურების შენობების წინასწარ აშენება, რათა გამოიყენონ ისინი გზაზე მუშების დროებითი განსახლებისთვის.

In-line მეთოდის აშკარა უპირატესობების მიუხედავად, რიგ შემთხვევებში, გზის სამშენებლო სამუშაოები დარბეულია, ფართო ფრონტზე მიმდინარეობს. ამის მრავალი მიზეზი არსებობს: გზის მოკლე და რთული მონაკვეთები; საგზაო სამუშაოებისთვის სამრეწველო და სასოფლო-სამეურნეო ორგანიზაციების მანქანების, მანქანების მოკლევადიანი ჩართვა; არასრულად შემუშავებული ტექნიკური დოკუმენტაცია და ა.შ. არანაკადური მეთოდით მუშაობის კონტროლისა და მართვის გასაადვილებლად მშენებარე გზა დაყოფილია მონაკვეთებად. თითოეულ მათგანზე მუშაობა ტარდება ადგილობრივი პირობების გათვალისწინებით და მეზობელ რაიონებში მუშაობის მიუხედავად. ძაფიან მეთოდს ბევრი ნაკლი აქვს. მათ შორისაა მშენებლობის ხანგრძლივობის გაზრდა, მშენებლობის პერიოდში გზის გადაადგილებისთვის გამოყენების შეუძლებლობა. მიუხედავად იმისა, რომ ცალკეული სექციები დასრულებულია, მათი გამოყენება შეუძლებელია მათ შორის კომუნიკაციის ნაკლებობის გამო. დარბევა ართულებს სამუშაოს მართვას, უარესდება სამუშაოს ხარისხის კონტროლი და პირობები მოვლამექანიზაციის საშუალებები იზრდება მანქანებისა და მანქანების მოთხოვნილება, ვინაიდან იგივე ტიპის სამუშაოები მრავალ ადგილას ერთდროულად ტარდება.

შედეგად მცირდება ტექნოლოგიის გამოყენების საერთო დონე და სამუშაო ძალა. არანაკადური მეთოდი ზოგჯერ შერწყმულია ნაკადის მეთოდთან, რაც ზოგ შემთხვევაში გამართლებულია კონცენტრირებული სამუშაოების დიდი მოცულობის მშენებლობით.

რომკატეგორია: - საგზაო სამუშაოების მექანიზაცია

შესავალი ნაწილი I ტექნოლოგიის საფუძვლები და ავტომაგისტრალების მშენებლობის ორგანიზება თავი 1. გზატკეცილების ქსელის განვითარების ეტაპები და გაუმჯობესების გზები და მათი მშენებლობის ტექნოლოგია 1.1. რუსეთის საგზაო ქსელის განვითარებისა და გაუმჯობესების ძირითადი ეტაპები 1.2. მეცნიერთა როლი გზის მშენებლობის სამეცნიერო და ტექნიკური ბაზის შექმნაში 1.3. გზის მშენებლობის ტექნოლოგიებისა და მეთოდების შემუშავება და დახვეწა 1.4. საგზაო კონსტრუქციების სიმტკიცის და მუშაობის უზრუნველყოფა ნაწილი II მიწის ფირფიტის მშენებლობა თავი 2. ქვედანაყოფის კონსტრუქციები და მოთხოვნები მისი კონსტრუქციისთვის 2.1. მოთხოვნები ქვეგრადის დიზაინისთვის 2.2. მოთხოვნები სუბგრადა ნიადაგებზე 2.3. ქვეგრადის მშენებლობაზე მუშაობის ტექნოლოგია 2.4. სამუშაოს დაგეგმვისა და ორგანიზების ძირითადი პრინციპები 2.5. ნიადაგის დატკეპნა თავი 3. მოსამზადებელი სამუშაოები სუბგრადის აგებამდე 3.1. მოსამზადებელი სამუშაოს შემადგენლობა და მიზანი 3.2. ვეგეტატიური ნიადაგის მოცილება და სუბგრადის საძირკვლის მომზადება თავი 4. საინჟინრო ნაგებობების მშენებლობა სუბგრადის წყალ-თერმული რეჟიმის დასარეგულირებლად 4.1. კონსტრუქციების სახეები და საძირკვლისა და საფარის წყალთერმული რეჟიმის რეგულირების გზები 4.2. წყალგაუმტარი და კაპილარების შეწყვეტის ფენების აგება ქვეგრადის ზედა ნაწილის მომზადება დამატებითი ბაზის ფენების დამონტაჟებამდე. თავი 5. სანაპიროების მშენებლობა და გათხრების განვითარება არაკლდოვან ნიადაგებში 5.1. სანაპიროების შევსების გზები და გათხრები 5.2. ნაპირების აღმართვა სათხრის ნიადაგიდან 5.3. გვერდითი რეზერვების ნიადაგიდან ნაპირების აგება თავი 6. ფერდობებზე სუბგრადის აღმართვა. ფერდობების დაგეგმვა და გამაგრება 6.1. საძირკვლის ნაგებობების ძირითადი ტიპები ფერდობებზე და მეწყერ ფერდობებზე 6.2. ფერდობებზე და მეწყერ ფერდობებზე სუბგრადის აგების თავისებურებები 6.3. მიწისქვეშა სანაპიროების და ჩაღრმავების, კონუსების და ფერდობების განლაგება 6.4. მიწის სამუშაოების კონუსებისა და ფერდობების გამაგრება თავი 7. ქვედანაყოფის დადგმა მთიან პირობებში 7.1. მთიან რაიონებში სუბგრადის აგების თავისებურებები 7.2. ბურღვა და აფეთქება. უსაფრთხოების ზომები 7.3. ფეთქებადი სამუშაოების გაანგარიშება 7.4. კლდოვან ნიადაგებში მიწის სამუშაოების ტექნოლოგია. ხარისხის კონტროლი 7.5. მეწყერსაშიშ ნაგებობების მშენებლობა თავი 8. მიწის სამუშაოების ჰიდრომექანიზაცია 8.1. მიწის სამუშაოების ჰიდრომექანიზაციის გამოყენების პირობები და ეფექტურობა 8. 2. ნიადაგის ტრანსპორტირება და დაგება. სამუშაოს ზოგადი ორგანიზაცია თავი 9. ქვედანაყოფის მშენებლობა რთულ საინჟინრო და გეოლოგიურ პირობებში 9.1. სუსტ საძირკველზე სუბგრადის აგება 9.2. მაღალი სანაპიროების მშენებლობა და ღრმა ჭრილობები 9.3. ქვიშიან უდაბნოებში სუბგრადის მშენებლობა 9.4. სუბგრადის აგება მარილიან ნიადაგებზე 9.5. სუბგრადის მშენებლობა მუდმივი ყინვის გავრცელების რაიონებში 9.6. სუბგრადის მშენებლობა თიხის ნიადაგები 9.7 ოპტიმალურზე მეტი ტენიანობით. ტექნოგენური ნიადაგებიდან სანაპიროების მშენებლობა თავი 10. სუბგრადის აგება გეოსინთეტური მასალების გამოყენებით 10.1. გეოსინთეზური მასალების კონცეფცია. მათი გამოყენების სფეროები * 10.2. გეოსინთეზური მასალების მოკლე კლასიფიკაცია გზების მშენებლობისთვის 10.3. სუბგრადის აგება გეოსინთეტური მასალების გამოყენებით თავი 11. სუბგრადის აგება ზამთარში 11.1. ზამთარში სუბგრადის მშენებლობაზე მუშაობის ორგანიზაციისა და ტექნოლოგიის მახასიათებლები 11.2. მიწისქვეშა სანაპიროების მშენებლობა და გათხრები 11.3. ბაზის დამატებითი ქვიშის ფენების მოწყობილობა 11.4. ზამთარში მცირე ხელოვნური ნაგებობების აგების თავისებურებები თავი 12. ქვედანაყოფის რეკონსტრუქცია 12.1. არსებული ქვედანაყოფის ექსპლუატაციის პირობები და მისი გამძლეობისა და მდგრადობის გაზრდის ძირითადი გზები 12.2. ქვეგრადის რეკონსტრუქციის მოსამზადებელი სამუშაოები 12.3. ნაპირებისა და გათხრების გაფართოების მეთოდები. მოთხოვნები გაფართოების სუბგრადის ნიადაგების შერჩევის, ფენებში განთავსებისა და დატკეპნის მიმართ 12.4. გრძივი პროფილის კორექტირება. სანაპიროების სიმაღლისა და ჭრილების სიღრმის მატება 12.5. საშენი უბნების რესტრუქტურიზაცია 12.6. რეკონსტრუირებული ქვედანაყოფის ფერდობების მდგრადობის გაზრდა და სანიაღვრე სისტემის გაუმჯობესება 12.7. წყალგამტარების აღდგენა და გახანგრძლივება თავი 13. სამუშაოების ორგანიზება ქვეგრადის მშენებლობაზე 13.1. ზოგადი დებულებები 13.2. სპეციალიზებული გუნდების შემადგენლობის და დაჭერის ოპტიმალური სიგრძის დადგენა მოსამზადებელი სამუშაოების შესრულებისას და წყალგამტარი მილების აგებისას 13.3. სპეციალიზებული რაზმების შემადგენლობის და დაჭერის ოპტიმალური სიგრძის დადგენა საძირკვლის აგებისას სექცია III გზის საფარის მშენებლობა თავი 14. შენობის საფარის ტექნოლოგიის საფუძვლები 14.1. საფარის, საფარის და ბაზის ტექნოლოგიური კლასიფიკაცია 14.2. საფარის საიმედოობის უზრუნველყოფა 14.3. საფარის ფენის დატკეპნის ტექნოლოგიის საფუძვლები თავი 15. გზის საყრდენებისა და ტროტუარების აგება ნედლეული ქვის მასალისა და ქვის მასალებისგან და არაორგანული შემკვრელებით დამუშავებული ნიადაგებიდან 15.1. საფარის ფენებში ნიადაგებისა და ადგილობრივი ქვის მასალების გამოყენების მეთოდების შემუშავება 15.2. ფენების აგება დამსხვრეული ქვის მასალებისგან 15.3. ხრეში-ქვიშის და სხვა ნარევების ფენების აგება 15.4. აქტიური სამრეწველო ნარჩენებისგან ფენების აგება 15.5. ფენების აგება ცემენტით დამუშავებული მასალებისგან 15.6. გადაკეტილი, მოზაიკური და კლინკერის ტროტუარები 15.7. თიხის ნიადაგებიდან ხელოვნური მარცვლოვანი მასალის წარმოების ტექნოლოგიის საფუძვლები ელექტროპლაზმური მოწყობილობების გამოყენებით 15.8. მარცვლოვანი კერამიკული მასალების გამოყენების ტექნოლოგია და ეფექტურობა ტროტუარზე საყრდენების მშენებლობაში თავი 16. გზის საყრდენებისა და ტროტუარების მშენებლობა ქვის მასალებიდან და ორგანული შემკვრელებით დამუშავებული ნიადაგებიდან 16.1. დატეხილი ქვის ფენების აგება გაჟღენთილი გზით 16.2. შავი ნატეხი ქვის ფენების აგება 16.3. ქვის მასალების ნარევებიდან ფენების აგება თხევადი ორგანული შემკვრელებით 16.4. ქვის მასალების ნარევებიდან ფენების აგება ბლანტი ორგანული შემკვრელებით 16.5. საფარის კონსტრუქციული ფენების აგება ემულსიურ-მინერალური ნარევებიდან 16.6. ორგანული შემკვრელებით გამაგრებული ნიადაგების ფენების მშენებლობა თავი 17. ცემენტ-ბეტონის საფარის და საძირკვლის მშენებლობა 17.1. მინერალური შემკვრელების გამოყენებით საფარის აგების თავისებურებები 17.2. მოთხოვნები ცემენტ-ბეტონის საფარის ასაგებად მასალებისადმი და გზის ბეტონის შემადგენლობის დიზაინი 17.3. გზის ცემენტ-ბეტონის საფარის კონსტრუქციები და საძირკვლები 17.4. ცემენტ-ბეტონის საფარის მშენებლობის ტექნოლოგია 17.5. მონოლითური რკინაბეტონის და უწყვეტად რკინაბეტონის კონსტრუქცია 17.6. წინასწარ დაჭიმული მონოლითური ცემენტ-ბეტონის საფარის მშენებლობა 17. 7. ნაგლინი ბეტონისგან ბაზისა და საფარის მშენებლობა 17.8. ჰაერის დაბალ ტემპერატურაზე ცემენტ-ბეტონის საფარის აგების თავისებურებები 17.9. ასაწყობი და ასაწყობ-მონოლითური საფარის მშენებლობა 17.10. ცემენტ-ბეტონის საფარის მშენებლობის ხარისხის კონტროლი თავი 18. ასფალტობეტონის საფარის და საძირკვლის მშენებლობა 18.1. ასფალტობეტონის საფარის მშენებლობის ტექნოლოგიის ზოგადი დებულებები 18.2. საფარის კონსტრუქციები ასფალტბეტონის ზედაპირით 18.3. ასფალტის ნარევების შემადგენლობის დაპროექტება 18.4. ასფალტბეტონის ფიზიკურ და მექანიკურ თვისებებზე მოთხოვნების უზრუნველყოფა 18.5. ასფალტობეტონის საფარის და საძირკვლის მშენებლობის ტექნოლოგია 18.6. მოთხოვნები ასფალტობეტონის საფარის მშენებლობის ტექნოლოგიური რუქების შედგენისათვის თავი 19. ასფალტობეტონის საფარის მშენებლობა ცივი და ჩამოსხმული ნარევებიდან და დაქუცმაცებული ქვა-მასტიური ასფალტბეტონისგან 19.1. ტროტუარების აგება ცივი ასფალტის ნარევებიდან 19.2. ჩამოსხმული ასფალტის ნარევებიდან საფარის აგება 19.3. ტროტუარების აგება დაქუცმაცებული ქვა-მასტიური ასფალტობეტონისგან 19.4. ასფალტბეტონის ნარევებიდან პოლიმერულ-ბიტუმიანი შემკვრელების საფუძველზე საფარების მშენებლობა 19.5. ასფალტობეტონის საფარის მშენებლობა ჰაერის დაბალ ტემპერატურაზე 19.6. შრომის უსაფრთხოება ასფალტბეტონის საფარის მშენებლობაში თავი 20. აცვიათ ფენების, დამცავი უხეში ფენების მშენებლობა 20.1. აცვიათ ფენების, დამცავი და უხეში ფენების დანიშვნა 20.2. გზის ზედაპირის ზედაპირული დამუშავება 20.3. ზედაპირის დამუშავება პოლიმერული შემკვრელით 20.4. უხეში აცვიათ ფენის აგება ნატეხი ქვის ჩაშენებით 20.5. ატარეთ ფენები და დამცავი ფენები ემულსიურ-მინერალური ნარევების გამოყენებით. თავი 21. ტროტუარების აგება უმარტივესი ტიპის საფარით 21.1. უმარტივესი ტიპის საფარის დანიშვნა 21.2. ადგილობრივი ნიადაგები, როგორც მასალა უმარტივესი ტიპის საფარისთვის 21.3. ხელოვნურად გაუმჯობესებული ნიადაგებიდან უმარტივესი საფარის მშენებლობის ტექნოლოგია 21.4. პროფილირების ტექნოლოგია ჭუჭყიანი გზები 21.5. ხის, უწყვეტი და ჩიხიანი ტროტუარების (ფოთლისა და მორის) მშენებლობა 21.6. გადაკეტილი, მოზაიკური და კლინკერის ტროტუარები თავი 22. საფარის რეკონსტრუქცია 22.1. საფარის რეკონსტრუქციის მეთოდები 22.2. საფარის ფენების დემონტაჟის გზები მათი მასალების ხელახალი გამოყენებისთვის 22.3. საფარის და საფარის აღდგენის მეთოდები 22.4. საფარის გაფართოება 22.5. არსებული საფარის გამაგრება 22.6. ტროტუარების რეკონსტრუქციის თავისებურებები ცემენტბეტონის საფარით 22.7. კიდეების ზოლების მოწყობა და გზების გამაგრება გზების რეკონსტრუქციის დროს 22.8. გარდამავალი ტიპის ტროტუარების რეკონსტრუქცია განყოფილება IV გზის მშენებლობის მატერიალურ-ტექნიკური უზრუნველყოფა თავი 23. ქანების განვითარების საწარმოები 23.1. ქანების მოპოვება 23.2. ქანების განვითარების თავისებურებები 23.3. კლასტური ქანების განვითარების თავისებურებანი 23.4. ქვის მასალების დამუშავება გზისპირა კარიერებში მოძრავი გამანადგურებელი და სკრინინგის ქარხნებში თავი 24. ქვის გამანადგურებელი ქარხნები 24.1. ქვის გამანადგურებელი ქარხნების ძირითადი პროცესები 24.2. კდზ გენერალური გეგმა 24.3. ხრეში-ქვიშის მასალების დამუშავება 24.4. დაქუცმაცებული ქვიშის მომზადება 24.5. მინერალური ფხვნილის წარმოება ასფალტბეტონისთვის 24.6. საწყობების ორგანიზების თავისებურებები დასრულებული პროდუქტი 24.7. ქვის მასალების გამდიდრების და სრულყოფის ტექნოლოგიური პროცესები 24.8. ხარისხის კონტროლი, მზა პროდუქციის მიღება თავი 25. ბიტუმიანი და ემულსიური ბაზები 25.1. ბაზებისა და საწყობების დანიშნულება და განთავსება 25.2. ორგანული შემკვრელების მომზადების ტექნოლოგიური პროცესები 25.3. ემულსიის ბაზები და სახელოსნოები. ბიტუმიანი ემულსიების წარმოების ტექნოლოგია 25.4. დანადგარები კათიონური ბიტუმის ემულსიების წარმოებისთვის 25.5. ავტომატიზაცია ტექნოლოგიური პროცესებიემულსიის საფუძვლებზე და ემულსიების ხარისხის კონტროლის შესახებ თავი 26. ასფალტის ნარევების მოსამზადებელი მცენარეები 26.1. ქარხნების კლასიფიკაცია და მათი ადგილმდებარეობის მახასიათებლები 26.2. ასფალტის ქარხნის გენერალური გეგმა 26.3. ტექნოლოგიური პროცესები. ტექნოლოგიური აღჭურვილობის შერჩევა 26.4 ასფალტის შემრევი ქარხნები 26.5. ძველი ასფალტბეტონის დამუშავება (რეგენერაცია) ასფალტობეტონის ქარხანაში 26.6. ასფალტბეტონის ქარხნის ტექნოლოგიური პროცესების ავტომატიზაცია და ხარისხის კონტროლი 26.7. ბაზები და დანადგარები ბაინდერებით ნიადაგის დამუშავებისთვის თავი 27. ცემენტ-ბეტონის ნარევების წარმოების მცენარეები 27.1. მცენარეთა კლასიფიკაცია და მათი ადგილმდებარეობის თავისებურებები 27.2. CBZ-ის გენერალური გეგმა 27.3. ტექნოლოგიური წარმოების პროცესები და აღჭურვილობა 27.4. ქვის მასალების საწყობების ორგანიზების თავისებურებები 27.5. ცემენტისა და მინერალური ფხვნილის საწყობები 27.6. ტექნოლოგიური პროცესების ავტომატიზაცია და პროდუქციის ხარისხის კონტროლი 27.7. ბეტონის ნარევების ტრანსპორტირების მოწყობილობა 27.8. CBZ-ის მუშაობის თავისებურებები ზამთარში და ცხელ კლიმატში თავი 28. ქარხნები და ნაგავსაყრელები რკინაბეტონის პროდუქტების წარმოებისთვის 28.1. ქარხნებისა და ნაგავსაყრელების კლასიფიკაცია და პროდუქციის წარმოების ტექნოლოგია 28.2. რკინაბეტონის პროდუქტების წარმოების მეთოდები 28.3. რკინაბეტონის პროდუქტების ხარისხის კონტროლი და მზა პროდუქციის საწყობის ორგანიზაციის მახასიათებლები თავი 29. შრომის დაცვა და გარემოზე საწარმოო საწარმოები საგზაო საშუალებები 29.1. ზოგადი დებულებები სამშენებლო ინდუსტრიაში შრომის დაცვისა და უსაფრთხოების შესახებ 29.2. შრომის ჯანმრთელობა და უსაფრთხოება გზის მშენებლობის სამრეწველო საწარმოებში (ბაზებზე) 29.3. გარემოს დაცვა გზის მშენებლობის საწარმოო საწარმოებში განყოფილება V გზის სამშენებლო სამუშაოების ორგანიზება თავი 30. გზის სამშენებლო სამუშაოების ორგანიზების ძირითადი საკითხები 30.1. საავტომობილო გზის მშენებლობის ორგანიზების ზოგადი დებულებები 30.2. მაგისტრალის რეკონსტრუქციის დროს მუშაობის ორგანიზების თავისებურებები 30.3. გარემოს დაცვის ორგანიზაციული და ტექნიკური ღონისძიებები მაგისტრალის მშენებლობის (რეკონსტრუქციის) დროს 30.4. შრომის ჯანმრთელობა და უსაფრთხოება გზების მშენებლობაში თავი 31. გზის მშენებლობის საწარმოო ბაზის ორგანიზაცია 31.1. გზის მშენებლობის მატერიალურ-ტექნიკური უზრუნველყოფის ორგანიზება 31.2. საცავის ორგანიზება გზის მშენებლობაში 31.3. მანქანების მოვლისა და შეკეთების ორგანიზაცია 31.4. გზის მშენებლობის საწარმოო ბაზის ელექტროენერგიით, შეკუმშული ჰაერით, ორთქლით, წყლით და ტექნოლოგიური კომუნიკაციებით უზრუნველყოფა თავი 32. გზის სამშენებლო სამუშაოების ორგანიზების გზები 32.1. კომპლექსურ-მექანიზებული in-line მეთოდი და მისი ჯიშები 32.2. საგზაო სამშენებლო სამუშაოების ორგანიზების არანაკადური მეთოდები თავი 33. საგზაო სამშენებლო სამუშაოების სამშენებლო და წარმოების ორგანიზაციის პროექტირება 33.1. სამშენებლო ორგანიზაციის პროექტი და სამუშაოს შესრულების პროექტი 33.2. ტროტუარის მშენებლობაში სპეციალიზებული ერთეულების შემადგენლობის განსაზღვრა 33.3. ავტომაგისტრალის მშენებლობის კალენდრის, ქსელის, საათობრივი განრიგის შედგენა და ტექნოლოგიური რუქები 33.4. მშენებლობის საჭიროების დადგენა მატერიალურ-ტექნიკურ რესურსებში 33.5. დისპეტჩერიზაციის კონტროლი და მშენებლობის მენეჯმენტის ავტომატიზაცია ნაწილი VI გზის სამშენებლო სამუშაოების ხარისხის უზრუნველყოფა თავი 34. გზის სამშენებლო სამუშაოების ხარისხის კონტროლი და მართვა 34.1. გზის სამშენებლო სამუშაოების ხარისხის კონტროლისა და მართვის სისტემა 34.2. გზის სამშენებლო სამუშაოების ხარისხის კონტროლის ორგანიზაციები და ტექნოლოგია თავი 35. გზის სამშენებლო სამუშაოების წარმოების ხარისხის კონტროლი 35.1. სუბგრადის მშენებლობისას შესრულებული სამუშაოების ხარისხის კონტროლი და მათი მიღების წესი 35.2. ოპერატიული კონტროლი შესრულების დროს და შესაბამისი ოპერაციების დასრულებისას 35. 3. საფარის სიძლიერისა და თანაბრობის კონტროლის ჩქაროსნული მეთოდები 35.4. კონტროლირებადი პარამეტრები, აკონტროლებს, დასაშვები გადახრები და გაზომვების მოცულობა საოპერაციო და მიღების კონტროლის დროს თავი 36. სტატისტიკური კონტროლი და ხარისხის კონტროლი გზების მშენებლობაში 36.1. კონტროლის სტატისტიკური მეთოდების აქტუალობა გზის მშენებლობაში 36.2. გზის მშენებლობაში ხარისხის სტატისტიკური კონტროლის ერთიანი საანგარიშო აპარატის დასაბუთება და შემუშავება 36.3. მეთოდოლოგიური საფუძველიხარისხის შეფასება გზის მშენებლობაში 36.4. სტატისტიკური კონტროლის დროს მოცულობის და გაზომვის წერტილების განსაზღვრის მეთოდოლოგია 36.5. სტატისტიკური კონტროლისა და ხარისხის შეფასების შედეგების დამუშავება 36.6. ტექნოლოგიური პროცესების დაყენება მომზადების ეტაპზე და მშენებლობის დროს 36.7. სტატისტიკური კონტროლის, ხარისხის შეფასების და ტექნოლოგიური პროცესების კორექტირების ორგანიზებისა და წარმართვის მაგალითები 36.8. ძირითადი დასკვნები ნაწილი VII გზების მშენებლობისა და რეკონსტრუქციის მანქანებისა და აღჭურვილობის წარმოება და ტექნოლოგიური პარამეტრები თავი 37. გზის სამშენებლო ტექნიკის ძირითადი წარმოების და ტექნოლოგიური პარამეტრების შერჩევა და განსაზღვრა1. გზის სამშენებლო მანქანების განვითარების ძირითადი ტენდენციები და მათი წარმოება და ტექნოლოგიური პარამეტრები 37.2. ძირითადი ტექნოლოგიური პარამეტრები მანქანებისა და აღჭურვილობის ძირითადი ჯგუფებისთვის და პროდუქტიულობის განსაზღვრა თავი 38. დანადგარები და აღჭურვილობა ქვედანაყოფების მშენებლობისთვის 38.1. მანქანები მოსამზადებელი სამუშაოებისთვის 38.2. მანქანები ნიადაგის გათხრებისა და ტრანსპორტირებისთვის 38.3. მანქანები ნიადაგის გასათანაბრებლად და მიწისქვეშა და ბაზის ფენებისა და ფერდობების გასათანაბრებლად 38.4. მანქანები და მოწყობილობა ნიადაგის დატკეპნისთვის თავი 39. მანქანები და მოწყობილობა ტროტუარების მშენებლობისა და რეკონსტრუქციისთვის 39.1. დანადგარები ბაზისური ფენების ასაგებად ნიადაგებიდან და მინერალური მასალებისგან, რომლებიც დამუშავებულია ბაინდერებით 39.2. დანადგარები დაფქული ქვისგან და ხრეშისგან საბაზისო ფენების ასაგებად 39.3. მანქანები ასფალტობეტონის საფარის ასაგებად 39.4. მანქანები და აღჭურვილობა ცემენტ-ბეტონის საფარის მშენებლობისთვის 39.5. მანქანები და აღჭურვილობა საფარის აცვიათ ფენების (დამცავი ფენების) ასაშენებლად 39.6. საბაზისო ფენების და საფარების დატკეპნის მანქანები 39.7. მანქანები გზის მშენებლობისთვის 39.8. მანქანები და აღჭურვილობა გზის რეკონსტრუქციისთვის ლიტერატურა

1. საწყისი ინფორმაციის მომზადება

1.1 სამშენებლო ტერიტორიის ბუნებრივი და კლიმატური პირობების ანალიზი

1.2 სპეციალიზებული დანაყოფების მუშაობის ხანგრძლივობის განსაზღვრა

1.3 გზის ტექნიკური მახასიათებლები

1.4 მასალების რაოდენობრივი განსაზღვრა

1.5 სამშენებლო ტერიტორიის გენერალური გეგმა

1.5.1 საწარმოო ქარხნის პოზიციის არჩევის დასაბუთება

1.5.2 ღია ორმოების მოქმედების არეების განსაზღვრა

2. ორგანიზაციული და ტექნიკური გადაწყვეტილებების მიღება

2.1 წამყვანი და შემადგენელი მანქანების შერჩევა ტროტუარის მშენებლობაზე სამუშაოების შესასრულებლად

3. საფარის მშენებლობაზე სამუშაოების ორგანიზების პროექტირება

3.1 გუნდის შემადგენლობა ტროტუარზე ფენების მონტაჟისთვის

3.2 შედგენა ტექნოლოგიური სქემებისაფარის მოწყობაზე

3.3 სატრანსპორტო საშუალებების გაანგარიშება საგზაო უზრუნველყოფისთვის სამშენებლო მასალები

3.4 ხაზოვანი კალენდარი

4. ტროტუარების მშენებლობის ტექნოლოგიური ნაკადის სქემების აღწერა

5. გარემოს დაცვა

6. სამუშაოს ხარისხის კონტროლი და შრომის დაცვა

ლიტერატურა

შესავალი

საკურსო პროექტი დისციპლინაზე „გზების მშენებლობის ტექნოლოგია და ორგანიზაცია“. პროექტის თემაა „ტრანსპორტის მშენებლობის ტექნოლოგია მაგისტრალის მონაკვეთზე“. გზის მშენებლობის ტერიტორია ალტაის მხარეში. ტექნიკური კატეგორიის დრეჯი III. საფარის მშენებლობის ვადა 1 წელია. კონსტრუქცია: ორფენიანი საფარი: ზედა ფენა არის წვრილმარცვლოვანი ცხელი ასფალტბეტონი, ფენის სისქე 4 სმ; ქვედა ფენა - მსხვილმარცვლოვანი ასფალტბეტონი, ფენის სისქე 4,5 სმ; ბაზა: ზედა ფენა - დატეხილი ქვა (ფოლადის დნობის წიდა), სისქე 12 სმ; ქვედა ფენა - ხრეში, სისქე 16 სმ; ქვიშის ქვედა ფენა სისქე 24 სმ გზის სიგრძე 9,3 კმ. მიწისქვეშა ნიადაგი მსუბუქი, უხეში ქვიშიანი თიხნარია. კარიერების მდებარეობა: ქვიშიანი PK 22, 2.1 კმ მარჯვნივ, PK 80, 2.2 კმ მარცხნივ; ქვა PK 30, მარცხნივ 2.3 კმ., PK 87, მარჯვნივ 2 კმ. რკინიგზის სადგური მდებარეობს PK 58, 1 კმ მარჯვნივ. ასფალტბეტონის ქარხანა განთავსდება რკინიგზის სადგურზე, საიდანაც ასევე მოხდება ნატეხი ქვის მიწოდება და ტროტუარის ასაგებად სოლი.

1. საწყისი ინფორმაციის მომზადება

1.1 სამშენებლო ტერიტორიის ბუნებრივი და კლიმატური პირობების ანალიზი

გეოგრაფიული მდებარეობა

ალთაის მხარე მდებარეობს დასავლეთ ციმბირის სამხრეთ-აღმოსავლეთით 49-54 გრადუსს შორის. შ. და 78-87 გრადუსი E. ე) ტერიტორიის სიგრძე დასავლეთიდან აღმოსავლეთისაკენ არის 600 კმ, ჩრდილოეთიდან სამხრეთისაკენ - 400 კმ. მანძილი ბარნაულიდან მოსკოვამდე სწორი ხაზით არის დაახლოებით 2940 კმ, საავტომობილო გზა - დაახლოებით 3400 კმ.

რეგიონის ტერიტორია ეკუთვნის ორ ფიზიკურ ქვეყანას - დასავლეთ ციმბირის დაბლობს და ალთაის - საიანს. მთის ნაწილი მოიცავს დაბლობს აღმოსავლეთ და სამხრეთ მხრიდან - სალარის ქედი და ალთაის მთისწინეთი. დასავლეთი და ცენტრალური ნაწილები უპირატესად ბრტყელია - ობის პლატო, ბიისკო-ჩუმიშის ზეგანი, კულუნდას სტეპი. რეგიონში არის რუსეთის თითქმის ყველა ბუნებრივი ზონა - სტეპი და ტყე-სტეპი, ტაიგა და მთები. რეგიონის ბრტყელი ნაწილი ხასიათდება სტეპური და ტყე-სტეპური ბუნებრივი ზონების განვითარებით, ლენტიანი ტყეებით, განვითარებული სარტყელ-ხევის ქსელით, ტბებითა და ბორცვებით.

კლიმატი ალთაის ტერიტორიაზომიერი, გარდამავალი კონტინენტურზე, ჩამოყალიბებული ჰაერის მასების ხშირი ცვლილების შედეგად, რომელიც მოდის ატლანტიკიდან, არქტიკიდან, აღმოსავლეთ ციმბირიდან და ცენტრალური აზიიდან. ჰაერის ტემპერატურის აბსოლუტური წლიური ამპლიტუდა 90-95°C-ს აღწევს. საშუალო წლიური ტემპერატურა დადებითია 0,5-2,1°С ივლისის საშუალო მაქსიმალური ტემპერატურა +26...+28°С, ექსტრემალური +40...+42°С აღწევს. იანვრის საშუალო მინიმალური ტემპერატურაა −20...−24 °C, ზამთრის აბსოლუტური მინიმალური −50...−55 °C. ყინვაგამძლე პერიოდი გრძელდება დაახლოებით 120 დღე.

ყველაზე მშრალი და ცხელი რეგიონის დასავლეთ ბრტყელი ნაწილია. აღმოსავლეთით და სამხრეთ-აღმოსავლეთით აღინიშნება ნალექების მატება 230 მმ-დან 600-700 მმ-მდე წელიწადში. საშუალო წლიური ტემპერატურა იმატებს რეგიონის სამხრეთ-დასავლეთით. რეგიონის სამხრეთ-აღმოსავლეთით მთის ბარიერის არსებობის გამო ჰაერის მასების გაბატონებული დასავლეთ-აღმოსავლეთის ტრანსპორტი სამხრეთ-დასავლეთის მიმართულებას იძენს. ზაფხულის თვეებში ხშირია ჩრდილოეთის ქარები. შემთხვევათა 20-45%-ში სამხრეთ-დასავლეთის და დასავლეთის ქარების სიჩქარე 6 მ/წმ-ს აღემატება. რეგიონის სტეპურ რაიონებში მშრალი ქარის გაჩენა დაკავშირებულია ქარის მატებასთან. ზამთრის თვეებში, აქტიური ციკლონური აქტივობის პერიოდში, რეგიონში ყველგან შეინიშნება ქარბუქი, რომლის სიხშირე წელიწადში 30-50 დღეა.

თოვლის საფარი ყალიბდება საშუალოდ ნოემბრის მეორე ათ დღეში, ნადგურდება აპრილის პირველ ათ დღეში. თოვლის საფარის სიმაღლე საშუალოდ 40-60 სმ-ია, დასავლეთ რაიონებში მცირდება 20-30 სმ-მდე.

ცხრილი 1 - ჰაერის საშუალო თვიური და წლიური ტემპერატურა

თვე	მე	II	III	IV	ვ	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	წელიწადი
ტემპერატურა	-17,5	-16,1	-9,1	2,1	11,4	17,7	19,8	16,9	10,8	2,5	-7,9	-15	1,3

ბრინჯი. 1 - საშუალო დღიური ტემპერატურის ცვლილებების გრაფიკი

ცხრილი 2 - სიხშირე და ქარის სიჩქარე

იანვარი
თან	სვ	AT	SE	YU	სვ	ვ	NW	მშვიდი
								25	5,9

ქარის ვარდი

ბრინჯი. 2 - იანვრის ქარი გაიზარდა

ცხრილი 3

ივლისი
თან	სვ	AT	SE	YU	სვ	ვ	NW	მშვიდი	საშუალო სიჩქარის მაქსიმუმი ქულებში
								17	0

ქარის ვარდი

ბრინჯი. 3 - ქარი გაიზარდა ივლისისთვის

ჰიდროლოგია

ალთაის ტერიტორიის წყლის რესურსები წარმოდგენილია ზედაპირული და მიწისქვეშა წყლებით. უდიდესი მდინარეები (17 ათასიდან) არის ობი, ბია, კატუნი, ჩუმიში, ალეი და ჩარიში. 13 ათასი ტბიდან ყველაზე დიდია კულუნდას ტბა, მისი ფართობი 728 კმ². რეგიონის მთავარი წყლის არტერია - მდინარე ობ - რეგიონში 493 კმ სიგრძისაა, რომელიც წარმოიქმნება მდინარეების ბიას და კატუნის შესართავიდან. ობის აუზს უკავია რეგიონის ტერიტორიის 70%.

მინერალები

ალტაის ტერიტორიის მინერალური რესურსები მოიცავს პოლიმეტალებს, სუფრის მარილს, სოდას, მურა ნახშირს, ნიკელს, კობალტს, რკინის მადანს და ძვირფასი მეტალები. ალთაი ცნობილია იასპერის, პორფირის, მარმარილოსა და გრანიტის უნიკალური საბადოებით.

1.2 სპეციალური რაზმების მუშაობის ხანგრძლივობის განსაზღვრა

სპეციალური ჯგუფების მუშაობის დაწყება და დასრულება დამოკიდებულია სამშენებლო ტერიტორიის კლიმატურ პირობებზე.

ცხრილი 4 - სამუშაოს დასაშვები დაწყების და დასრულების თარიღები

სამუშაო ჯგუფები	სამუშაოების დასახელება	ჰაერის მინიმალური საშუალო დღიური ტემპერატურა, ºС	სამუშაოს დაწყების და დასრულების თარიღები
			გაზაფხული	შემოდგომა
1	ფენების განლაგება დ.დ. ქვის მასალებისგან (ქვიშა, ხრეში, დაფქული ქვა და ა.შ.)	≥0	1.05	12.10
2	ფენების მშენებლობა დ.ო. მინერალური მასალებისგან და დანადგარებში შემკვრელით დამუშავებული ნიადაგებიდან, ასფალტბეტონის, ცემენტ-ბეტონის და ცინდ-ბეტონის ნარევებიდან და გზაზე არაორგანული შემკვრელით დამუშავებული ნიადაგებიდან.	≥5 გაზაფხულზე ≥10 შემოდგომაზე	1.05	21.09
3	ფენების მშენებლობა დ.ო. მინერალური მასალებისა და შემკვრელით (ორგანული) დამუშავებული ნიადაგებიდან, გზაზე შერევით	≥10	1.05	21.09
4	ზედაპირის დამუშავების მოწყობილობა ორგანული შემკვრელების გამოყენებით	≥15	1.05	21.09

ჯგუფი I T-დან =165 დღემდე, T უჯრედები =4 დღე

II ჯგუფი T-დან =144 დღემდე, T უჯრედები =11 დღე

ცხრილი 5 - ნაკადების განლაგების დროის განსაზღვრა

პირადი ნაკადი No.	სამუშაოს სახელწოდება სახელურებზე	ნაკადის გასაშლელად ცვლების რაოდენობა	ცვლაში უფსკრული	უფსკრული მუშაობის დაწყებას შორის
1	ქვიშიანი დამატებითი ბაზის ფენის მოწყობილობა: 1. გათხრები 2. ტრანსპორტირება 3. განაწილება 4. დამატენიანებელი 5. ბეჭედი	2	1	3
2	ბაზის ქვედა ფენის მოწყობილობა ხრეშისგან 1. გათხრები 2. ტრანსპორტირება 3. განაწილება 4. დამატენიანებელი 5. ბეჭედი	2	1	3
3	ბაზის ზედა ფენის მოწყობილობა დამსხვრეული ქვისგან (ფოლადის დნობის წიდა) 1. ტრანსპორტირება 2. განაწილება 3. დამატენიანებელი 4. ბეჭედი 5. სოლი ტრანსპორტირება 6. განაწილება 7. დამატენიანებელი 8. ბეჭედი	4	1	5
4	მსხვილმარცვლოვანი ასფალტობეტონის ნარევის საფარის ქვედა ფენის მოწყობილობა 1. ტრანსპორტირება 2. განაწილება 3. მოძრავი	1	1	2
5	წვრილმარცვლოვანი ასფალტობეტონის ნარევის საფარის ზედა ფენის მოწყობილობა 1. ტრანსპორტირება 2. განაწილება 3. მოძრავი	1	1	2
6	გზისპირა ქვიშით შევსება 1. გათხრები 2. ტრანსპორტირება 3. განაწილება 4. დამატენიანებელი 5. ბეჭედი	2	1	3

ცხრილი 6 - სპეციალიზებული განყოფილებების მუშაობის ხანგრძლივობა

პირადი ნაკადი No.	სამუშაო ჯგუფი	სპეცრაზმის სამუშაო საათები
		კლიმატური პირობების მიხედვით			ტექნოლოგიური პირობების მიხედვით			T გარეთ	T cl	T სულ
		დაწყება	დასასრული	დღეების რაოდენობა	დაწყება	დასასრული	დღეების რაოდენობა
1	1	1.05	12.10	165	1.05	8.09	131	40	11	80
2	1	1.05	12.10	165	4.05	11.09	131	37	11	83
3	1	1.05	12.10	165	7.05	14.09	131	39	11	81
4	2	1.05	21.09	144	12.05	19.09	131	38	11	82
5	2	1.05	21.09	144	14.05	21.09	131	39	11	81
6	1	1.05	12.10	165	16.05	23.09	131	39	11	81

1.3 გზის ტექნიკური მახასიათებლები

მოძრაობის ზოლების რაოდენობა - 2

ზოლის სიგანე - 3,5 მ.

სავალი ნაწილის სიგანე 7 მ.

ბორდიურების სიგანე - 2,5 მ.

გზისპირა გამაგრებითი ზოლის სიგანე 0,5 მ.

ბრინჯი. 4 - ტროტუარის დიზაინი

1.4 მასალის მოცულობების განსაზღვრა

მთელი მშენებარე გზის განმავლობაში, საფარის დიზაინი მასალების ტიპისა და ფენების სისქის მიხედვით ერთნაირია. საგზაო სამშენებლო მასალების საჭიროების გაანგარიშება ხორციელდება თითოეული სტრუქტურული ფენისთვის ცალ-ცალკე, ფენის ფართობიდან გამომდინარე, კოლექციის მიხედვით 29 „ზოგადი წარმოების ნორმები მშენებლობაში მასალების მოხმარებისთვის“.

1. ქვიშის ბაზის დამატებითი ფენა

2. ხრეშის ქვედა ფენა

3. ნატეხი ქვის ძირის ზედა ფენა

4. ასფალტობეტონის საფარის ქვედა ფენა

5. ასფალტობეტონის საფარის ზედა ფენა

6. გზების ქვიშით შევსება

1.5 სამშენებლო ტერიტორიის გენერალური გეგმა

1.5.1 დასაბუთება საწარმოო ქარხნის ადგილმდებარეობის არჩევის შესახებ

ABZ-სთვის საიტის არჩევისას აუცილებელია იხელმძღვანელოთ შემდეგი დებულებებით:

1. ასფალტის ნარევის ღირებულება უნდა იყოს მინიმალური;

2. ნარევის გაციების თავიდან ასაცილებლად მისი ტრანსპორტირების ხანგრძლივობა არ უნდა აღემატებოდეს 1,5 საათს, არანაკლებ 5ºС ჰაერის ტემპერატურაზე;

3. ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციების რაოდენობა უნდა იყოს მინიმუმამდე დაყვანილი.

ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით მიზანშეწონილია ასფალტის ქარხნის განთავსება რკინიგზის სადგურთან ახლოს.

ბრინჯი. 5 - გზის მშენებლობის გენერალური გეგმა

1.5.2 ღია ორმოების მოქმედების არეალის განსაზღვრა

კარიერის დაფარვის ზონის საზღვრების დადგენისას პირობითად ვივარაუდებთ, რომ ქვიშის ხარისხი, მისი განვითარების სირთულე ორივე კარიერში ერთნაირია, მაშინ კარიერის მომსახურების ზონის საზღვარი თანაბრად დაშორებულია კმნ 1 და კმნ 2 (ამისთვის ქვიშა), ასევე KKM 1 და KKM 2 (ქვის მასალებისთვის).

ა) ქვიშის ზიდვის საშუალო მანძილის განსაზღვრა

ბრინჯი. 6 - ქვიშის ზიდვის საშუალო მანძილის განსაზღვრა

ბ) ხრეშის საშუალო გადაზიდვის განსაზღვრა

ბრინჯი. 7 - ხრეშის საშუალო გადაზიდვის განსაზღვრა

გ) ნატეხი ქვის, წყლის, ბიტუმოვანი ემულსიისა და ასფალტის ნარევის ტრანსპორტირების საშუალო მანძილის განსაზღვრა.

ბრინჯი. 8 - დატეხილი ქვის, წყლის, ბიტუმის ემულსიისა და ასფალტის ნარევის ტრანსპორტირების საშუალო მანძილის განსაზღვრა

ცხრილი 7 - ავტომაგისტრალის უზრუნველყოფა სამშენებლო მასალებით და ნახევარფაბრიკატებით

No p/p	მასალების და ნახევარფაბრიკატების დასახელება	დაცული ტერიტორია		სიგრძე, კმ	შეგროვების ადგილი	ვაგონის საშუალო მანძილი	ტრანსპორტირებული საქონლის რაოდენობა
		კომპიუტერიდან	კომპიუტერამდე				მ 3	ტ
1	ქვიშა ქვედა ფენისთვის
2	ხრეში ბაზის ქვედა ფენისთვის
3	ძირის ზედა ფენისთვის დამსხვრეული ქვა	0+00	93+00	9,3		3,47	15794,19
4	წყალი	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	5191,78
5	ბიტუმიანი ემულსია	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	37,2
6	მოკლევადიანი ასფალტის ნაზავი საფარის ქვედა ფენისთვის	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	7826,88
7	m/z ასფალტბეტონის ნაზავი საფარის ზედა ფენისთვის	0+00	93+00	9,3	ABZ	3,47	7588,8
8	ქვიშა გზის ნაპირების დასაფენად

2. ორგანიზაციული და ტექნიკური გადაწყვეტილებების მიღება

2.1 წამყვანი და შემადგენელი მანქანების შერჩევა ტროტუარის მშენებლობაზე სამუშაოების შესასრულებლად

წამყვანი მანქანის არჩევა ხორციელდება დაჭერის სიგრძის მიხედვით

L არის ტრასის სიგრძე;

T არის მშენებლობის დრო.

წამყვანი აპარატის არჩევისას, ჩვენ გამოვდივართ იქიდან, რომ მისი პროდუქტიულობა უნდა იყოს მინიმუმ 116,25 მ/სმ. როგორც წამყვან მანქანას, ENiR E17-ის მიხედვით, ვირჩევთ DS-1 ასფალტის დამფენს 3200 მ 2/სმ ტევადობით.

წამყვანი აპარატის მუშაობის გათვალისწინებით, ჩვენ ვიანგარიშებთ დაჭერის რეალურ სიგრძეს

P as - პავერის შესრულება;

პ-ში - საფარის სიგანე, ბორდიურის გამაძლიერებელი ზოლის გათვალისწინებით

მაშინ როცა, ჩვენს შემთხვევაში, ტროტუარის ქვედა და ზედა ფენების ასაგებად გამოიყენება თითო პავერი. დაჭერის რეალური სიგრძე არის

მჭიდის რეალური სიგრძის მნიშვნელობის გათვალისწინებით, ჩვენ ხელახლა ვიანგარიშებთ მშენებლობის პერიოდს

მანქანის მუშაობის გაანგარიშება

1. ქვიშის ბაზის დამატებითი ფენის მოწყობილობა

KAMAZ 5511 ნაგავსაყრელის სატვირთო მანქანის მოქმედება ქვიშის ტრანსპორტირებისთვის განისაზღვრება ფორმულით:

q- ნაგავსაყრელის ტვირთამწეობა (10 ტონა ან 6,25 მ 3);

l СР - ვაგონის საშუალო მანძილი ქვიშის ორმოდან;

v არის ქვიშის ტრანსპორტირების საშუალო სიჩქარე (30 კმ/სთ);

t - მასალის დატვირთვისა და გადმოტვირთვის დრო (0,2 სთ)

T არის ცვლის ხანგრძლივობა (8 საათი);

P არის ავზის მოცულობა (6 მ 3);

k in - დროის გამოყენების კოეფიციენტი (0,85);

v არის წყლის ტრანსპორტირების საშუალო სიჩქარე (30 კმ/სთ);

t 1 - წყლის ავზის შევსების დრო (0.12 სთ)

t 2 - წყლის ჩამოსხმის დრო (0,27 სთ)

2. ბაზის ქვედა ფენის მოწყობილობა ხრეშისგან

ხრეშის ტრანსპორტირებისთვის KamAZ 5511 ნაგავსაყრელის მოქმედება განისაზღვრება ფორმულით:

q- ნაგავსაყრელის ტვირთამწეობა (10 ტონა ან 5,71 მ 3);

l СР - ხრეშის გადაზიდვის საშუალო მანძილი;

შესრულების სარწყავი მანქანა PM-130

3. ძირის ზედა ფენის მოწყობილობა ნატეხი ქვისგან (ფოლადის წიდა)

KamAZ 5511 ნაგავსაყრელის შესრულება დამსხვრეული ქვის ტრანსპორტირებისთვის

q- ნაგავსაყრელის ტვირთამწეობა (10 ტონა ან 5,56 მ 3);

l СР - ნატეხი ქვის ზიდვის საშუალო მანძილი;

შესრულების სარწყავი მანქანა PM-130

4. ასფალტობეტონის საფარის მოწყობილობა

DS-640 ასფალტის დისტრიბუტორის მოქმედება ბაზის ბიტუმის ემულსიით დასაყენებლად განისაზღვრება ფორმულით:

q - ავზის მოცულობა (3,6 ტ);

l SR - ასფალტის ქარხნიდან ტრანსპორტირების საშუალო მანძილი;

t - მანევრირებაზე დახარჯული დრო, ავზის შევსება და ბიტუმის ჩამოსხმა (0,75 სთ)

KamAZ 5511 ნაგავსაყრელის შესრულება ა.ბ.ს.

q - ნაგავსაყრელის ტვირთამწეობა (10 ტონა);

l СР - ა.ბ.ს. გადაადგილების საშუალო მანძილი;

t - დატვირთვისა და გადმოტვირთვის დრო a.b.s. (0.2 სთ)

4. გზების ქვიშით შევსება

შესრულების სარწყავი მანქანა PM-130

ცხრილი 8 - დანადგარების რაზმის შემადგენლობა მოწყობილობის ფენებისთვის დ.ო.

No p/p	არა.	წარმოების სტანდარტების დასაბუთება	ოპერაციების დასახელება		რაოდენობა ერთ დაჭერაზე	P ბადაგი/სმ	საჭირო მანქანები		შეშუპებამდე
							გამოთვლილი	მიღებულია
ქვიშისგან ფუძის დამატებითი ფენის მოწყობილობა h=24 სმ
1	1	სულ ნაწილი	მარკირების სამუშაო	გზის მუშები 2 პირი.
2	1	Გაანგარიშება	ქვიშის ტრანსპორტირება ნაგავსაყრელი მანქანით KAMAZ 5511	მ 3	750,79	99,61	7,54	8	0,94
3	1	E 17-1	ქვიშის ნიველირება DZ-99 ძრავის გრეიდერით	მ 2	2619	5333,3	0,49	1	0,49
4	2	Გაანგარიშება	ქვიშის დატენიანება სარწყავი მანქანით PM-130	მ 3	37,54	65,67	0,57	1	0,57
5	2	E 2-1-31	ქვიშის ფენის დატკეპნა როლიკებით DU-31 A 5-ში გადის 1 ტრასაზე	მ 2	2619	7407,4	0,35	1	0,35

3. მშენებლობაზე სამუშაოების ორგანიზაციის პროექტირება დ.ო.

3.1 რაზმის შემადგენლობა ფენების მოწყობისთვის დ.დ.

ცხრილი 9 - რაზმის შემადგენლობა შრეების მოწყობისას დ.დ.

მანქანის სახელი	მანქანების რაოდენობა (დატვირთვის ფაქტორი)	მუშაკთა კვალიფიკაცია	მუშათა რაოდენობა
ნაგავსაყრელი KAMAZ 5511 ქვიშის ტრანსპორტირება დამატებით ბაზის ფენა ხრეშის ტრანსპორტი ნანგრევების ტრანსპორტირება სოლი ტრანსპორტირება ა.ბ.ს. გზისპირა ქვიშის ტრანსპორტი
ძრავის გრეიდერი DZ-99 ქვიშის გასწორება. ბაზის ფენა და მხრები ხრეშის ნიველირება ნანგრევებისა და სოლიების გასწორება		მემანქანე 6 გვ. მემანქანე 6 გვ. მემანქანე 6 გვ.
სარწყავი მანქანა PM-130 დამატებითი დატენიანება. ბაზის ფენა და მხრები ხრეშის დასველება დამსხვრეული ქვის დატენიანება სოლი სველი
როლიკერი DU-31 A ქვიშის დატკეპნის დამატება. ბაზის ფენა და მხრები ხრეშის დატკეპნა ნანგრევების დატკეპნა სოლი ბეჭედი		მემანქანე 6 გვ. მემანქანე 6 გვ. მემანქანე 6 გვ. მემანქანე 6 გვ.
ასფალტის დისტრიბუტორი DS-53 A	1(0,03)	წყალი. 3 უჯრედი	1
ასფალტის საფარი DS-1	1(0,5+0,5)	მემანქანე 6 გვ. ასფალტის ბეტონის მუშა:
მსუბუქი როლიკერი 5-6 ტ. მძიმე როლიკერი 10 ტონაზე მეტი.		მემანქანე 6 გვ. მემანქანე 6 გვ.

3.2 მოწყობილობის ტექნოლოგიური სქემების შედგენა დ.ო.

იხილეთ დანართი 1.

3.3 სატრანსპორტო საშუალებების გაანგარიშება გზის სამშენებლო მასალებით უზრუნველყოფის მიზნით

ცხრილი 10 - ნაგავსაყრელების რაოდენობის გაანგარიშება კილომეტრზე

მასალის სახელი	ინდიკატორები	ერთეული რევ.		კილომეტრები															სულ მ/სმ ნაკვეთზე
				1	2	3	4	5	6		7		8		9		9,3
ქვიშა დამატებით ბაზის ფენა	საჭიროება 1 კმ.	მ 3		3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31		3794,31		3794,31		3794,31		1138,293
	ლ სრ	კმ		3,8	2,8	2,4	3,4	4,4	4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
	P a / s	მ 3		93,75	109,91	118,06	99,61	86,15	82,79		95,15		11,84		111,84		100,39
მანქანების რაოდენობა. 1კმ-ზე	PCS.		41	35	33	39	45	46		40		34		34		12		359
ხრეში	საჭიროება 1 კმ.	მ 3		2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86		2583,86		2583,86		2583,86		775,16
	ლ სრ	კმ		4,8	3,8	2,8	2,8	3,8	4,8		4,2		3,2		2,2		2,45
	P a / s	მ 3		74,67	85,65	100,42	100,42	85,65	74,67		80,89		93,94		112,0		106,87
	მანქანების რაოდენობა. 1კმ-ზე	PCS.		35	31	26	26	31	35		32		28		24		25		293
დამსხვრეული ქვა სოლით	საჭიროება 1 კმ.	მ 3	1698,3		1698,3	1698,3	1698,3	1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		509,49
	ლ სრ	კმ	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a / s	მ 3	60,98		68,33	77,69	90,02	107,01		131,89		120,66		99,49		84,64		77,16
მანქანების რაოდენობა. 1კმ-ზე	PCS.	28		25	22	19	16		13		15		18		21		7	184
მოკლე ჩართვა a.b.s.	საჭიროება 1 კმ.	მ 3	841,6		841,6	841,6	841,6	841,6		841,6		841,6		841,6		841,6		252,48
ლ სრ	კმ	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a / s	მ 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
მანქანების რაოდენობა. 1კმ-ზე	PCS.	8		7	7	6	5		4		4		5		6		7	59
მ/ზ ა.ბ.წ.	საჭიროება 1 კმ.	მ 3	816		816	816	816	816		816		816		816		816		244,8
ლ სრ	კმ	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
P a / s	მ 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
მანქანების რაოდენობა. 1კმ-ზე	PCS.	8		7	6	6	5		4		4		5		6		6	57
გზისპირა ქვიშა	საჭიროება 1 კმ.	მ 3	869,81		869,81	869,81	869,81	869,81		869,81		869,81		869,81		869,81		260,94
ლ სრ	კმ	3,8		2,8	2,4	3,4	4,4		4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
P a / s	მ 3	93,75		109,91	118,06	99,61	86,15		82,79		95,15		111,84		111,84		100,39
მანქანების რაოდენობა. 1კმ-ზე	PCS.	10		8	8	9	11		11		10		8		8		3	86

3.4 ხაზოვანი კალენდარი

იხილეთ დანართი 2.

4. ნაკადის დიაგრამების აღწერა მოწყობილობის დ.ო.

ტროტუარების აგებისას, საძირკველი უნდა მომზადდეს. ამ შემთხვევაში აუცილებელია წყლის გადატანა ღრმულებიდან და ხვრელებიდან, ნიადაგის გაშრობა, დაგეგმვა, მისთვის საჭირო განივი დახრილობის მინიჭება. დამატებით დატკეპნას ახორციელებენ 16 ან 30 ტონა წონის თვითმავალი პნევმატური ლილვაკები. დატკეპნა ხორციელდება ლილვაკის შატლური გავლებით კიდეებიდან შუაში, წინა ზოლების გადაფარვით დატკეპნილი ზოლის სიგანის 1/3-ით. ნიადაგის დატკეპნის კოეფიციენტი უნდა იყოს 0,95 - 1,0. პნევმატური ბორბლებიანი ლილვაკების გადასასვლელიდან გამოვლენილი დარღვევების გასწორება ხდება თვითმავალი ლილვაკების ორ ან სამ უღელტეხილზე გლუვი ლითონის ლილვაკებით, რომელთა წონაა მინიმუმ 8-10 ტონა.

ქვედა და სადრენაჟო ფენების ქვიშა ამოღებულია ნაგავსაყრელი მანქანებით. იგი იხსნება გზის ღერძის გასწვრივ ან მის ერთ მხარეს გროვად, ხოლო დიდი ფენის სიგანით - გროვად გზის მარცხენა და მარჯვენა ნახევარზე. მასალის გათანაბრებამდე გზის ღერძის გასწვრივ, სავალი ნაწილის კიდეებთან იდება მაღლივი ბორცვები და თუ ქვიშის ფენა კეთდება გზის მთელ სიგანეზე, მაშინ ქვიშის ფენის კიდეებზე. ქვიშის დატკეპნის კოეფიციენტი ვერტიკალური ავარიისთვის წინასწარ არის 1.1 გათვალისწინებული და იგი მითითებულია წარმოების პროცესში. პიკეტებზე და შემობრუნების წერტილებზე მაღალი სიმაღლის ჯოხები დაყენებულია დონის გასწვრივ, შუალედური - ღირშესანიშნაობებზე. II და III საგზაო-კლიმატურ ზონებში, ქვიშის ფენის სიგანე 7,5 მ-მდე, ქვიშის ფილტრაციის კოეფიციენტი უნდა იყოს მინიმუმ 3 მ / დღეში, უფრო დიდი სიგანე 5 მ / დღეში. ქვიშას ასწორებენ და ასწორებენ მოტორგრეიდერს, განივი პროფილის სისწორეს ამოწმებენ შაბლონით, ქვიშის მცირე კორექტირება ხდება ხელით. ფენა იკუმშება თვითმავალი პნევმატური ლილვაკები, ვიბრაციული ლილვაკები. ქვიშის ტენიანობა უნდა იყოს ოპტიმალური. მშრალ ქვიშას რწყავენ წყლით 4-5 ლ/მ 2 სიჩქარით. დალუქვის საშუალებები ირჩევა ისე, რომ დალუქვა განხორციელდეს ერთ ფენად.

საბაზისო ფენების მოსაწყობად გამოყენებული აქტიური წიდა ამოღებულია საძირკველში ან დამატებით ფენაში ნაგავსაყრელი მანქანებით, რომლებიც ნაწილდება ძრავის გრეიდერით, თვითმავალი დატეხილი ქვის დისტრიბუტორი DS-8 ან უნივერსალური სტეკერი DS-54. სისქე მკვრივ სხეულში, როდესაც ქვედა ფენა არ აღემატება 15 სმ. დატკეპნის კოეფიციენტი 1 ,4-1,5 მითითებულია წარმოების პროცესში. განაწილებამდე წიდა ირწყვება წყლით 25-30 ლ/მ 3 დაუტკეპნილი მასალის სიჩქარით. წიდა იტკეპნება საშუალო ან მძიმე ლილვაკებით გლუვი ლილვაკებით, პერიოდულად ასხამენ წყალს 3-4 ლ/მ 2-ზე. წყლის ჯამური მოხმარება შეადგენს 50-60 ლ/მ 2-ს. ბეჭედი მიდის კიდეებიდან შუამდე. წიდა ჩაედინება ჩაძირვის ადგილებში. ლილვაკების საერთო რაოდენობა არის 25-30 ერთ ტრასაზე.

ქვის მასალების ნარევები მინერალური შემკვრელებით, როგორც წესი, მზადდება საავტომობილო გზის კარიერებზე განლაგებულ ქარხნებში, ხოლო იმპორტირებული მასალების შემთხვევაში, რკინიგზაზე ან წყალსადენებზე. ნარევების მოსამზადებლად გამოიყენება კარიერის ტიპის DS-50A ქარხნები, რომელთა სიმძლავრეა 60-120 ტონა / საათში, ნაკლებად ხშირად მობილური ბეტონის ქარხნები SB-37 (s-780), SB-75 30 ტევადობით. მ3/სთ. დანადგარების განთავსებისას მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული ცემენტის მოკლე დამაგრების დრო. ცემენტ-მინერალური ნარევის ტრანსპორტირების ხანგრძლივობა, რომელიც მოიცავს პორტლანდ ცემენტს დნობის დაწყებით მინიმუმ 2 საათის განმავლობაში, არ უნდა აღემატებოდეს 30 წუთს 20-30 ° C ჰაერის ტემპერატურაზე და 50 წუთს 20-ზე დაბალ ტემპერატურაზე. ° C. ცემენტ-მინერალური ნარევის მომზადებასა და დატკეპნის დასრულებას შორის დროის ინტერვალი არ უნდა აღემატებოდეს 6 საათს. მინერალური შემკვრელებით დამუშავებული ქვის მასალების ნარევი ამოღებულია ნაგავსაყრელი მანქანებით. ნარევების მიღება და მათი განაწილება რეკომენდირებულია ჩატარდეს დამსხვრეული ქვის დისტრიბუტორი DS-8 ან უნივერსალური სტეკერი DS-54. განაწილებული ნარევის სისქე ენიჭება დატკეპნის კოეფიციენტის გათვალისწინებით, რომელიც წინასწარ არის აღებული, როგორც 1.25 - 1.3, შემდეგ კი მითითებულია მუშაობის პროცესში. დაყრილი ნარევის მაქსიმალური სისქე ფხვიერ მდგომარეობაში არ უნდა აღემატებოდეს 25 სმ-ს.საფენების და დისტრიბუტორების არარსებობის შემთხვევაში დასაშვებია ნარევის განაწილება ძრავის გრეიდერით წინასწარ დაყენებულ მაღალსაწოლ კალმებზე. ნარევი ამ შემთხვევაში ამოღებულია საძირკველში ან ქვედა ფენაში ორ რიგში ბაზის გრძივი ღერძის პარალელურად, შემდეგ კი ასწორებენ ძრავის გრეიდერს. და ბოლოს, ნარევი იკუმშება თვითმავალი ან ნახევრად მიმავალი პნევმატური ბორბლების ლილვაკებით, რომელთა წონაა 10-16 ტონა (DU-31) ან 25-30 ტონა (DU-29, DU-16V). ერთ ტრასაზე მოედნის გავლების რაოდენობა არის მინიმუმ 12. მოედნის პირველი ოთხი ან ხუთი გავლის სიჩქარე რეკომენდებულია იყოს 1,5-2 კმ/სთ. დატკეპნის დასრულების ნიშნები - მძიმე როლიკერის გავლისგან კვალის არარსებობა. მიღწეული სიმკვრივის მნიშვნელობა ცნობილია ლაბორატორიული კონტროლის შედეგებიდან.

ცხელი ნაზავი ასფალტის ტროტუარებს შეუძლია გაუმკლავდეს მშრალ ამინდს გაზაფხულზე და ზაფხულში არაუმეტეს +5 ტემპერატურაზე °С,შემოდგომაზე არანაკლებ პლუს 10 ° С. ნარევის დადებამდე ძირი კარგად იწმინდება მტვრისგან და ჭუჭყისაგან მექანიკური ჯაგრისით ან შეკუმშული ჰაერით. ნარევის დაგებამდე 3 - 5 საათით ადრე, ფუძეს ამუშავებენ ბიტუმიანი 7 ემულსიით 0,6 - 0,9 ლ / მ სიჩქარით (60% ემულსია) ან თხევადი ბიტუმით - 0,3 - 0,4 ლ / მ. არაუგვიანეს ერთ ცვლაში სამუშაო ადგილი იკეტება მოძრაობისთვის, მოეწყობა ღობეები, საგზაო ნიშნები, მომზადებულია გასასვლელები და შემოვლითი გზები. განახორციელეთ ავარია გეგმაში და სიმაღლის ავარია. ასფალტბეტონის საფარის ასაგებად იქმნება მექანიზებული ბმული, რომელიც მოიცავს ერთ ან ორ თვითმავალ პავერს, სამ ან ოთხ თვითმავალ ლილვას, ასევე დამხმარე მანქანებსა და მოწყობილობებს - მექანიკურ ჯაგრისს, მოძრავი ბიტუმის ქვაბს, მობილური ბრაზილი, ელექტროსადგური და ა.შ. საფარის კიდეების გასწვრივ, გვერდითი გაჩერებები დამზადებულია ხის სხივები , ვიწრო ლიანდაგის რელსებიდან ან ნაგლინი პროფილის ფოლადისგან. ასფალტ-ბეტონის ნაზავი დაგების ადგილზე მიტანილია ნაგავსაყრელი მანქანებით. მოტანილი ნარევს ამოწმებენ, გაზომავენ ტემპერატურას. ცხელი და თბილი ნარევების დაგება ხორციელდება სტეკერებით DS-94, DS-126. ნარევის დაგებას ახორციელებს ერთი, ნაკლებად ხშირად ორი სტეკერი. მიმდებარე ზოლების კარგი გადაბმის უზრუნველსაყოფად, პავერი ცხელი ნარევების გამოყენებისას უნდა მუშაობდეს 30-100 მეტრი სიგრძის მონაკვეთებში. მოსაპირკეთებელი სისქე რეგულირდება მოსაპირკეთებელი ფენის აწევით ან დაწევით. ჩაყრილი ნარევი წინასწარ იკუმშება თამპერული ზოლით. გაფართოვებულ ადგილებში დარჩენილი დაუფარავი ვიწრო ზოლები ივსება ნარევით ხელით. დაგებული ფენის ზედაპირი პავერის გავლის შემდეგ უნდა იყოს თანაბარი, ერთგვაროვანი, ხარვეზებისა და ორმოების გარეშე. ასფალტობეტონის საფარის დატკეპნა ხდება თვითმავალი გორგოლაჭებით გლუვი ლითონის გორგოლაჭებით - მსუბუქი წონა 6-8 ტონა, საშუალო და მძიმე წონა 8-18 ტონა; თვითმავალი პნევმატური ბორბლების ლილვაკები, რომელთა წონაა 16 და 30 ტონა; ვიბრაციული ლილვაკები წონით 4 და 8 ტონა. წინასწარ კომპაქტური მსუბუქი გორგოლაჭით, 2-3 გადის ერთ ლიანდაგზე, შემდეგ თვითმავალი პნევმატურ-ბორბლიანი როლიკებით, 8-10 უღელტეხილი; საბოლოო დატკეპნა" კეთდება 10-18 ტონა მასით მძიმე ლილვაკით, 2-4 უღელტეხილით ერთ ლიანდაგში. გადასასვლელების რაოდენობა დგინდება საცდელი გორგოლაჭით. თვითმავალი პნევმატური ბორბლებიანი ლილვაკები, გლუვ ლილვაკებთან შედარებით, უფრო დიდია. პროდუქტიულობა, საფარის დატკეპნა უფრო დიდ სიღრმეზე, საბურავის წნევის ცვლილების გამო, საშუალებას გაძლევთ დაარეგულიროთ კონტაქტის წნევა, შეამციროთ დამსხვრეული ქვის დამტვრევა.ასფალტის ნარევების ხელით დაგებისას, ლილვაკების გავლების რაოდენობა ერთ ტრასაზე იზრდება. 20-30% C, დაბალი ხრეშისთვის 100-130 C, ქვედა ფენის ნარევებისთვის - 120-140 ° C ტემპერატურაზე. ლილვაკები პირველი 5-6 გავლის დროს ერთი ლიანდაგის გასწვრივ არის 1, 5-2 კმ/სთ, შემდეგ 3-5 კმ/სთ, ვიბრაციული ლილვაკებისთვის - 2-3 კმ/სთ-მდე, პნევმატური ბორბლებიანი ლილვაკებისთვის - 5-მდე. -8 კმ/სთ. ლილვაკების ბორბლები ავტომატურად უნდა დასველდეს წყლით, რათა ნარევი მათზე არ დარჩეს. ლილვაკებისთვის მიუწვდომელ ადგილებში დატკეპნა ხდება ლითონის ჭურვებით. ზოგიერთ უბანში ფოროზულობა აღმოიფხვრება 5 მმ საცერში გაცრილი ასფალტბეტონის ნარევის ზედაპირზე გაფანტვით, რასაც მოჰყვება ლილვაკებით დატკეპნით. სამუშაოში შესვენების დროს, მაგალითად, მეორე ცვლის ბოლოს, ზოლებს შორის საფეხურები მინიმალური უნდა იყოს. ნაკერები უნდა იყოს პერპენდიკულარული გზის ღერძზე.

5. გარემოს დაცვა

ტროტუარის აგებისას მუშავდება სამოქმედო გეგმა ბუნების დაცვისა და რაციონალური გამოყენებისათვის ბუნებრივი რესურსებიითვალისწინებს:

ხეების პლანტაციებისა და მცენარეულობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფა, წყალსაცავები და მათი გადაკეტვის თავიდან აცილება, სამშენებლო მოედნის რაციონალური გამოყენება, გამწმენდი ნაგებობების დროული მშენებლობა (კერძოდ, მტვრის შეგროვება და სხვა დანადგარები), ბუნებრივი რესურსების რაციონალური გამოყენება, სანიტარული მდგომარეობის უზრუნველყოფა. მშენებარე ობიექტების ტერიტორია.

მინერალური შემკვრელების გამოყენებით საფარისა და ბაზის აგებისას აუცილებელია გარემოს დაცვის ღონისძიებების გატარება. თბოელექტროსადგურებიდან და სხვა სამრეწველო ნარჩენების მფრინავი ფერფლის გამოყენება შესაძლებელს გახდის მათგან გაათავისუფლოს დიდი ტერიტორიები, რომლებიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას სოფლის მეურნეობა. ყურადღება უნდა მიექცეს სასოფლო-სამეურნეო მიწების მტვრიანობის წინააღმდეგ ბრძოლას. ნაკლებად, მტვერი წარმოიქმნება კარიერებში ნარევების მომზადებისას, DS-16B ნიადაგის შემრევი დანადგარების გამოყენებისას. უფრო მეტად, მტვერი ჩნდება გზის საღარავი მანქანების გამოყენებისას. მტვრის ფორმირება ინტენსიურად ხდება მშრალ ნიადაგებში, გაცილებით ნაკლებად ოპტიმალური ტენიანობის ნიადაგებში. ყველაზე სახიფათო მტვერია კირის მცირე ნაწილაკები (განსაკუთრებით არჩამქრალი), ცემენტი და ა.შ. სინთეტიკური ფისების გასამაგრებლად გამოყენებისას აუცილებელია, რომ ამ ნივთიერებების ორთქლი მცირე რაოდენობით მოხვდეს მიმდებარე ველებზე. სარეცხი მანქანებისა და კონტეინერების შემდეგ წყალი არ უნდა ჩამოვარდეს გზის პირებზე, გვერდით თხრილებსა და მეზობელ მინდვრებზე.

ასფალტის ქარხნის ექსპლუატაციის დროს მიმდებარე ტერიტორიაზე დიდია მტვრის შემცველობა მინერალური ფხვნილით, ქვიშისა და ქვის მასალების წვრილი ფრაქციებით, აგრეთვე დაბინძურება კვამლითა და ჭვარტლით, რომელიც გამოიყოფა მაზუთის წვის დროს და ქვანახშირის გაცხელებისას. დოლები, ორთქლის ქვაბები. ატმოსფეროში მტვრის შემცველობა ასევე ხდება დატვირთვისა და გადმოტვირთვის ოპერაციების დროს. ტერიტორიის მტვრისა და გაზის დაბინძურება უარყოფითად მოქმედებს მუშებზე, ქარხნების მიმდებარე დასახლებების მცხოვრებლებზე და მიმდებარე ტერიტორიაზე. ჰაერის დაბინძურება, მჟავების ჩათვლით, აზიანებს შენობებსა და ნაგებობებს ჰაერის დაბინძურება იწვევს კლიმატის გაუარესებას. ასფალტის საწარმოსა და ბიტუმის ბაზებზე გარემოს დაცვის მიზნით, გათვალისწინებულია მთელი რიგი ღონისძიებები. ასფალტბეტონის ქარხნები და ბიტუმიანი ბაზები განლაგებულია უახლოეს დასახლებების ქარის მხარეს და მათგან გამოყოფილია სანიტარული და დამცავი ბარიერით, როგორც წესი, ტყის პლანტაციებიდან, მცენარეები და ბაზები შემოღობილია, რათა ტერიტორიაზე არ შევიდნენ უნებართვო ადამიანები და ცხოველები. ბიტუმის საწყობები მოწყობილია დახურული ტიპის, გამონაბოლქვი აირების გასაწმენდი დანადგარები მტვრისგან და ჭვარტლისაგან.საწვავად, მაზუთის და ქვანახშირის ნაცვლად გამოიყენება საყოფაცხოვრებო აირი, ელექტრო გამათბობლები კი ბიტუმის გასაცხელებლად, რაც საგრძნობლად ამცირებს გარემო გაზს. დაბინძურება.შიგაწვის ძრავები იცვლება ელექტროძრავებით. სისტემატურად კონტროლდება ჰაერის დაბინძურება, რომელიც არ უნდა აღემატებოდეს დაშვებულ მნიშვნელობებს.

გზაზე სამუშაოების შესრულებისას ბაინდერები, აქტივატორები, ზედაპირულად აქტიური ნივთიერებები არ უნდა დაეცეს გზის მიმდებარედ მიწაზე, თხრილებში, რათა არ დაბინძურდეს თხრილებში ჩამომავალი ზედაპირული წყალი. შემოვლით გზებზე, როგორც წესი, ასფალტზე, რომელიც გამოიყენება სამშენებლო პერიოდში მანქანების გადაადგილებისთვის, რათა თავიდან იქნას აცილებული მტვრის წარმოქმნა და მეზობელი მინდვრების დაბინძურება, აუცილებელია გზის სისტემატური მტვრის გაწმენდა ქლორიდის მარილების ხსნარებით.

6. სამუშაოს ხარისხის კონტროლი და შრომის დაცვა

დამატებითი ფენების დამონტაჟებამდე უნდა შეამოწმოთ ქვეგრადის განივი პროფილის სისწორე, მისი დატკეპნის ხარისხი. საძირკვლის დამატებითი ფენების დამონტაჟებისას საჭიროა მინიმუმ ყოველ 100 მ-ის შემოწმება, ასევე ყველა საეჭვო შემთხვევაში: მასალის ხარისხი, რომელიც გამოიყენება ნიმუშების აღებით და ლაბორატორიაში გამოკვლევით; საძირკვლის განლაგების ხარისხი და განივი ფერდობის შესაბამისობა საპროექტოთან, მასალის ფენის სისქე სავალი ნაწილის ღერძსა და კიდეებზე; მასალის დატკეპნის ხარისხი ნიმუშების სიმკვრივის განსაზღვრით და საჭირო სიმკვრივესთან შედარებით;

აგებული დამატებითი ფენის თანასწორობა და განივი პროფილი.

დამსხვრეული წიდისგან ფუძის ქვედა ფენის აგებისას კონტროლი უნდა ახლდეს თითოეულ ტექნოლოგიურ ოპერაციას. მასალის ხარისხს ამოწმებს ლაბორატორია ნიმუშების აღებით და მათი შემდგომი შემოწმებით, ასევე გარე გამოკვლევით. მასალების მიმდინარე ხარისხის კონტროლი ტარდება კვირაში ერთხელ მაინც, მაგრამ არანაკლებ მშენებარე ბაზის 1 კმ-ისა. მასალა არ უნდა იყოს დაბინძურებული უცხო ნივთიერებით. შემოწმებულია ოპტიმალური ნარევების გრანულომეტრიული შემადგენლობა, წვრილი მიწის არსებობა და თვისებები (0,05 მმ-ზე ნაკლები ნაწილაკები). ნიმუშები აღებულია როგორც საფარში ჯერ არ დადებული მასალისგან, ასევე უშუალოდ საფარიდან. მუშაობის პროცესში მოწმდება ძირის სიგანე, ფენის სისქე, გადახვევის სისწორე და წყლის დაღვრის სიჩქარე. რეგულარულად შეამოწმეთ განივი პროფილის თანაბრობა და სისწორე გადახვევის დროს, შეასწორეთ დეფექტური ადგილები. ტექნიკურ დიზაინთან შესაბამისობა მოწმდება: გრძივი პროფილი - საკონტროლო ნიველირება; ჯვარედინი პროფილი - შაბლონი თითოეულ პიკეტზე; საფარის ზედაპირის თანასწორობა - 3 მეტრიანი ან მობილური მრავალსაყრდენი რელსით; ფენის სისქე - კილომეტრზე სამი დიამეტრის ნახვრეტებში გაზომვების მიხედვით; დატკეპნის ხარისხი - 10-12 ტონა წონის მძიმე როლიკერის გავლისას, მაშინ როცა ზედაპირზე თვალით ხილული კვალი არ უნდა იყოს.

მინერალური შემკვრელებით გამაგრებული ქვის მასალისგან საძირკვლის აგებისას კონტროლი ენიჭება ინჟინერიასა და ტექნიკურ მუშაკებს, რომლებიც მართავენ წარმოებას, ასევე ლაბორატორიის მუშაკებს. ნარევის მომზადება ბაზაზე ან ქარხანაში, ბაზის დამონტაჟება და მზა ბაზის ხარისხის შემოწმება ექვემდებარება კონტროლს. ნარევების მომზადებისას მოწმდება გამოყენებული მასალების ხარისხი და მათი შენახვის სისწორე. მუშაობის პროცესში მასალების ხარისხი კონტროლდება კვირაში ერთხელ მაინც, მაგრამ მშენებარე ბაზის ყოველ კილომეტრზე მაინც. ნარევის შემადგენლობას მთავარი სამშენებლო ინჟინრის თქმით, ცენტრალური ლაბორატორია ირჩევს. შემრევი ქარხნის ბატჩერების სიზუსტე მოწმდება კვირაში ერთხელ მაინც. მომზადებული ნარევის ხარისხი კონტროლდება ნარევის ნიმუშების აღებით, ნიმუშების დამზადებით და ტესტირებით: კომპრესიული სიძლიერის დასადგენად - ყოველი ცვლა; ყოველი 1000 მ 3 ნარევიდან გაყოფის (დახრის) ტესტისთვის; ყინვაგამძლეობის შესამოწმებლად - ნარევის ყოველ 5000 მ 3-ზე. ბაზის მოწყობისას სისტემატურად შემოწმდება ნარევი ფენის სისქე, განივი ფერდობები მოწმდება შაბლონით, თანაბრობა მოწმდება 3 მეტრიანი რელსით, მიღებული მოძრავი სქემა, ლილვაკების გადასასვლელების რაოდენობა ერთი ლიანდაგზე. მოძრავი დასასრული. ცემენტის გამოყენებით აშენებულ ბაზაზე ზრუნვისას, ისინი აკონტროლებენ ფილმის ფორმირების მასალების ჩამოსხმის სიჩქარეს, ჩამოსხმის დროს და ფირის ხარისხს ბაზაზე. ბაზა უნდა იყოს ერთგვაროვანი, მკვრივი, ჰქონდეს ბრტყელი და სუფთა ზედაპირი. ისინი აკონტროლებენ აშენებულ ბაზაზე მანქანების მოძრაობის დაწყების დროს, ზედმეტ ფენის დაგების დროს, ნარევების მომზადების ტექნიკური დოკუმენტაციის ხარისხს, ბაზის აგებას და მის მიღებას.

ასფალტობეტონის საფარის მშენებლობისას ტექნიკური კონტროლი ექვემდებარება:

ქარხანაში ასფალტის ნარევის მომზადება, ასფალტობეტონის საფარი, მზა საფარი. ნარევების მომზადებისას კონტროლდება: გამოყენებული მასალებისა და ბიტუმის ხარისხი, დოზირების სიზუსტე, ნარევის მომზადების თერმული რეჟიმის კონტროლი, მზა ნარევის ხარისხი. ნარევის მქონე თითოეულ მანქანაზე ქარხნის ლაბორატორია გასცემს პასპორტს, სადაც მითითებულია ნარევის სახეობა (ცხელი, თბილი), ნარევის ტიპი დაფქული ქვის შემცველობის მიხედვით, გრანულომეტრიული შემადგენლობის მიხედვით (წვრილმარცვლოვანი, საშუალო მარცვლოვანი, მსხვილმარცვლოვანი), ნარევის შემადგენლობის ნომერი, მისი მასა, ტემპერატურა, ნარევის გამოყოფაზე პასუხისმგებელი პირის გვარი. გზაზე მიტანილი ნარევი უნდა შემოწმდეს ოსტატის ან ოსტატის მიერ. ამავდროულად მოწმდება მისი ტემპერატურა, შერევის ერთგვაროვნება და პლასტიურობა. ნარევი არ უნდა შეიცავდეს ბიტუმის კოლტებს, მინერალური მასალის ნაწილაკებს, რომლებიც არ არის დამუშავებული შემკვრელით. მანქანის კორპუსში ნაზავი უნდა მოთავსდეს გაშლილი კონუსის სახით. ნარევის დადებამდე შეამოწმეთ ბაზის თანაბარობა, სიმკვრივე და სისუფთავე, პრაიმინგი, გვერდითი გაჩერებების დამონტაჟება. ასფალტობეტონის ნაზავის დაგების პროცესში მოწმდება: დაგებული ფენის სისქე - მეტალის სახაზავით, განივი ფერდობზე - სამმეტრიანი რელსით, რომელიც დატანილია საფარზე ღერძის გასწვრივ. გზა. რელსის ქვეშ არსებული კლირენსი იზომება ლითონის სოლით, რომელიც აღინიშნება ყოველ მილიმეტრზე 0-20 მმ სიმაღლეზე. ისინი აკონტროლებენ გორგალის დაწყების და დასრულების დროს, ლილვაკების გავლის რაოდენობას და სისწორეს. დაგების და გორების დროს აღმოჩენილი ნაკლოვანებები დაუყოვნებლივ აღმოიფხვრება. საფარის ის მონაკვეთები, რომლებსაც აქვთ დიდი ფორიანობა დატკეპნის შემდეგ, ან რომლებზეც უხარისხო ნარევი გამოვიდა, იჭრება, დნება კარგი ნარევით და იკუმშება ლილვაკებით. ისინი ამოწმებენ განივი და გრძივი ინტერფეისების მოწყობის სისწორეს, სავალი ნაწილის კიდეების მოჭრის ან მოჭრის სისწორეს, აშენებული მონაკვეთის გასწვრივ მოძრაობის რეგულირებას საფარის ფორმირების პროცესის დასრულებამდე. აგებულ საფარში ამოწმებენ: დატკეპნის კოეფიციენტს და ფენების სისქეს, ფენების გადაბმის სიმტკიცეს ერთმანეთთან და ძირთან, ასფალტბეტონის თვისებების შესაბამისობას. ტექნიკური მოთხოვნები; საფარის უხეშობა; დაფარული მანქანის საბურავების გადაბმის კოეფიციენტი. ასფალტბეტონის ხარისხის გასაკონტროლებლად, ბირთვები ან კალმები ამოღებულია ტროტუარიდან და ტესტირება გადაკეთებულ და არარეფორმირებულ მდგომარეობებში. სინჯების აღება ხდება ცხელ და თბილ ასფალტობეტონის ტროტუარებზე მისი დამონტაჟებიდან 10 დღის შემდეგ, ხოლო ცივი ასფალტბეტონიდან - არა უადრეს 30 დღისა მასზე საფარის დაგებიდან და მასზე მოძრაობის გახსნიდან. სინჯები აღებულია საფუძველზე: დაფარვის სიგანით არაუმეტეს 7 მეტრი - სამი ნიმუში 1 კმ-ზე; 7 მეტრზე მეტი დაფარვის სიგანით - 3 ნიმუში ყოველ 7000 მ 2-დან. ბირთვები და კალმები უნდა აიღოთ სხვადასხვა ადგილიდან: საგზაო ზოლის შუა ნაწილიდან, ორი მონაკვეთის შეერთების მახლობლად და ასევე იქ, სადაც ტროტუარი ნაკლებად არის დატკეპნილი მოძრაობისას. სინჯის აღების ადგილები უნდა იყოს დალუქული ასფალტბეტონის ნარევით. საფარის დატკეპნის ხარისხი ფასდება საფარის დატკეპნის კოეფიციენტით, რომელიც განისაზღვრება, როგორც საფარიდან აღებული კალმების სიმკვრივის თანაფარდობა სტანდარტიზებული დატვირთვით დატკეპნილი ხელახალი ნიმუშის სიმკვრივესთან. დატკეპნის კოეფიციენტი უნდა იყოს მინიმუმ 0.98.

მინერალური შემკვრელებით დამუშავებული ქვის მასალისგან საძირკვლის აგებისას აუცილებელია შრომის დაცვის წესების დაცვა ბაზებზე ნარევების მომზადებისას და გზაზე საძირკვლის აგებისას. პირებს, რომლებმაც მიაღწიეს 18 წელს, გაიარეს სასწავლო კურსი, აქვთ უფლება აწარმოონ შემრევი ქარხანა და მისი დანაყოფები და იცნობენ უსაფრთხოების წესებს, უფლება აქვთ იმუშაონ შემრევ ქარხანაში. ინსტალაციის საოპერაციო პერსონალი უზრუნველყოფილი უნდა იყოს სპეცტანსაცმლით - სპეცტანსაცმელი, ქუდები, ტილოს ხელთათმანები, მტვრის სათვალეები და ტყავის ფეხსაცმელი. ღამით მუშაობისას ყველა სამუშაო ადგილი, გადასასვლელი და სატრანსპორტო ბილიკი განათებულია. ყოველი ცვლის დასაწყისში ისინი ამოწმებენ, ამოწმებენ მექანიზმების ფუნქციონირებას, გარსაცმების დამცავი დამცავი მექანიზმების არსებობას, ინდივიდუალური მექანიზმების, კიბეების, პლატფორმების, მოაჯირების, სახანძრო აღჭურვილობის არსებობას და განათებას. შემოწმების შედეგები უნდა დაფიქსირდეს მოვალეობის მიღება-ჩაბარების წიგნში. ქვის მასალების მიმწოდებელი კონვეიერის ჩიხები ემსახურება ბუნკერის მხარეს განლაგებული სპეციალური პლატფორმიდან და აღჭურვილია მოაჯირებით მინიმუმ 1 მეტრის სიმაღლით პერიმეტრის გარშემო. ინსტალაციისა და მისი ერთეულების დაწყებამდე მიქსერის ოპერატორმა უნდა აცნობოს ტექნიკური პერსონალს ხმოვანი სიგნალით მუშაობის დაწყების შესახებ. შემრევ ქარხანას ასევე უნდა ჰქონდეს მსუბუქი სიგნალები. შერევის ქარხნის ელექტრული გაყვანილობა ხორციელდება იზოლირებული მავთულებით, რომლებიც შეჩერებულია საიმედო საყრდენებზე სამუშაო ადგილიდან მინიმუმ 2,5 მეტრის სიმაღლეზე (დახშობის გათვალისწინებით), ბილიკებიდან 3 მეტრით და ბილიკებიდან 5 მეტრით. შემრევი ქარხნის ყველა ლითონის ნაწილი დამიწებულია. ყველა კიბე, მისადგომი, პლატფორმა და სხვა სამუშაო ადგილი უნდა იყოს სუფთად. ქვის მასალისგან საძირკვლის აგებისას დაცული უნდა იყოს საგზაო მანქანების მუშაობისთვის დადგენილი უსაფრთხოების წესები, მათ შორის:

(DS-8, DS-54), ლილვაკები, ასფალტის დისტრიბუტორები, ასევე ღამით და ზამთარში მუშაობისას.

არამყარი ქვის მასალისგან საიზოლაციო და საძირკვლის აგებისას აუცილებელია დაიცვან უსაფრთხოების წესები სამუშაოს დროს მოძრავ მანქანებთან მუშაობისას, ასევე ღამით და ზამთარში მუშაობისას. მშენებლობა ჩვეულებრივ მიმდინარეობს ორ ცვლაში, სამუშაო ადგილები გზაზე და კარიერში უნდა იყოს განათებული ნათურებით ან პროჟექტორებით. ამის მიუხედავად, საგზაო მანქანები აღჭურვილია განათებით, შუქის გადართვის ახლო და შორს. შატლის მანქანებს უნდა ჰქონდეს ორი უკანა შუქი. ზამთარში გაცხელებული ოთახები აღჭურვილია გათბობის, დასვენებისა და კვებისათვის, რომლებიც მდებარეობს სამუშაოს მახლობლად, მაგრამ არაუმეტეს 500 მეტრისა. ზამთარში ადამიანების ტრანსპორტირება ნებადართულია მხოლოდ ავტობუსებით ან გამათბობელი მანქანებით. მძღოლის კაბინების გათბობა უნდა იყოს შემუშავებული ისე, რომ შეინარჩუნოს ტემპერატურა არანაკლებ +15 C.

ასფალტობეტონის საფარის მოწყობის სამუშაოების დაწყებამდე ტერიტორია შემოღობილია და დგება შემოვლითი გზა, რომლის გასწვრივაც მოძრაობა მიმართულია. ასფალტის საფარის, ლილვაკების და სატვირთო მანქანების მუშაობის გათვალისწინებით, მათი სამუშაოსთვის უსაფრთხო ადგილებია ასახული დაგებაზე დასაქმებული მუშაკებისთვის, ასევე ასფალტის საფარის გამოყვანისა და სამუშაო ზონაში შეყვანის სქემა. ყველა მუშაკს უნდა ჰქონდეს დადგენილი ნიმუშის სპეცტანსაცმელი და ფეხსაცმელი ცხელ მასალებთან სამუშაოდ, ხელთათმანები. გაუმართავი ხმოვანი სიგნალის მქონე მანქანების მუშაობა აკრძალულია. ლილვაკები აღჭურვილი უნდა იყოს ლილვაკების შეზეთვის მექანიზებული მოწყობილობით. როდესაც ორი ან მეტი ასფალტის საფარი მუშაობს ერთდროულად და ერთობლივად, მათ შორის მანძილი უნდა იყოს მინიმუმ 10 მეტრი. უსაფრთხოების მიზნით ლილვაკებისა და ბორბლების მუშაობისას მათ შორის მანძილი უნდა იყოს მინიმუმ 10 მეტრი. ლილვაკების, ასფალტის მოსაპირკეთებელი და სხვა მანქანების ძრავები შეიძლება ჩართონ მხოლოდ მათ მძღოლებმა უსაფრთხოების შესაბამისი წესების დაცვით. ყველა ხელსაწყო, რომელიც გამოიყენება ასფალტბეტონის საფარის მოსაპირკეთებლად, თბება მობილურ მაჯაში. აკრძალულია ცეცხლზე ინსტრუმენტის გაცხელება. ასფალტობეტონის საფარის მშენებლობაში ჩართულ მუშაკთა გუნდს უნდა ჰქონდეს მოძრავი ვაგონი, რომელიც ემსახურება თავშესაფარს უამინდობაში, პირველადი დახმარების ნაკრების შესანახი ადგილი, სასმელი წყლის ავზი და ხელსაწყოები. სამუშაოებში ხანგრძლივი შესვენების დროს (6 საათი ან მეტი) ასფალტის საფარი და ლილვაკები იწმინდება ნარევის ნარჩენებისგან, მექანიზმების შემოწმება და მცირე პრობლემების აღმოფხვრა. მუშებს და საინჟინრო და ტექნიკურ მუშაკებს უფლება აქვთ იმუშაონ ბრიფინგის გავლისა და უსაფრთხოების, ხანძარსაწინააღმდეგო და პირადი ჰიგიენის წესების ცოდნის, აგრეთვე პირველადი დახმარების გაწევის უნარის შემოწმების შემდეგ. სამედიცინო დახმარებაავარიის შემთხვევაში.

ლიტერატურა

1. გზების მშენებლობა: საგზაო ინჟინრის საცნობარო წიგნი: (V.A. Bochnik, M.I. Vitman, E.N. Zeiger და სხვ.): რედაქტირებულია ვ.ა. ბოჩნიკი - მ ტრანსპორტი, 1980 - 311 წ.

2. გზების მშენებლობა (სახელმძღვანელო უნივერსიტეტებისთვის ორ ტომად): რედ. VK. ნეპრასოვა - მ., ტრანსპორტი, 1980 წ

3. გზების მშენებლობა (ანგარიში უნივერსიტეტებისთვის) რედ. ი.ი. ივანოვა - მ., ტრანსპორტი, 1969 - 1970 წწ

4. გზების მშენებლობა და ექსპლუატაცია (ანგარიში უნივერსიტეტებისთვის) - მ., ტრანსპორტი, 1972 წ. - 288 წ.

5. სასოფლო-სამეურნეო გზების მშენებლობა. რედ. სლაბუცკი - მ., ტრანსპორტი, 1982 წ - 296 წ.

6. SniP. კოლექცია E17. გვერდი a/d. ოფიციალური გამოცემა - სსრკ გოსტროი, 1987 წ. - 48 წ.

7. სამშენებლო მასალების მოხმარების მაჩვენებლის ზოგადი წარმოება. კრებული 29. საგზაო სამუშაოები, მ., სტროიზდატი, 1985 წ - 56 წ.

0

არქიტექტურისა და სამშენებლო ფაკულტეტი

გზებისა და აეროდრომების დეპარტამენტი

დასახლება და გრაფიკული სამუშაო

გზის მშენებლობის ტექნოლოგია და ორგანიზაცია. საფარის მშენებლობა.

განმარტებითი შენიშვნა

შესავალი

საგზაო საშუალებები რუსეთის ფედერაციასახელმწიფოს განვითარების ამჟამინდელ ეტაპზე არის შემადგენელი ნაწილიაქვეყნის ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა, რომელიც შექმნილია ეროვნული და რეგიონული სოციალურ-ეკონომიკური პრობლემების გადაჭრაში, აგრეთვე კონსტიტუციური კანონირუსეთის ფედერაციის მოქალაქეებს გადაადგილების თავისუფლება. აქედან გამომდინარე, ახალი გზების მშენებლობა და არსებული გზების რეკონსტრუქცია ყველაზე მნიშვნელოვანი ინდუსტრიაა რუსეთის ფედერაციაში.

დიზაინი გზების მშენებლობისა და რეკონსტრუქციის განუყოფელი ნაწილია. გზის მშენებლობისთვის მატერიალური ხარჯების დაზოგვის მიზნით, აუცილებელია ხარისხობრივად დაასაბუთოთ ხარჯების ეფექტურობა დიზაინის პროცესში. თანამედროვე გზის დიზაინი არის კომპრომისის ძიება უამრავ ურთიერთსაწინააღმდეგო მოთხოვნას შორის, კერძოდ: სამშენებლო სამუშაოების მინიმუმი, საგზაო ტრანსპორტის უდიდესი ეფექტურობა და უსაფრთხოება, დაბალი ღირებულების მიწის გამოყენება და ბუნების დაცვა. ამ მოთხოვნების რაციონალური გადაწყვეტილებების მიღწევა შესაძლებელია ვარიანტების მაქსიმალური რაოდენობით დიზაინის გადაწყვეტილებები. აუცილებელია დიზაინის სამეცნიერო და ტექნიკური დონის გაუმჯობესება.

მაგისტრალები ექვემდებარება მრავალი ბუნებრივი და კლიმატური ფაქტორების აქტიურ გავლენას (თოვლის ნაკადი, ნალექების ტენიანობა, ზედაპირული და მიწისქვეშა წყლები და ა.შ.). მაგისტრალების ფუნქციონირების ეს მახასიათებლები მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული გრძივი პროფილის საპროექტო ხაზის (წამყვანი სამუშაო ნიშნების დანიშვნა, წყალგამტარების საკონტროლო ნიშნები) და ქვეგრადის დაპროექტებისას.

რუსეთის ფედერაციის ბუნებრივი პირობების მრავალფეროვნება არ იძლევა გამოყენების საშუალებას სტანდარტული პროექტებიდა სტენლის ხსნარები. ამიტომ, დიზაინერებს, უპირველეს ყოვლისა, მოეთხოვებათ კრეატიული მიდგომა გზების დიზაინისადმი, ტექნიკურად სწორი და ეკონომიკურად მისაღები საინჟინრო გადაწყვეტილებების პოვნის უნარი.

Ამაში განმარტებითი შენიშვნააღწერილია გზატკეცილის მშენებლობის ტექნოლოგია და ორგანიზაცია, ტროტუარის მშენებლობა, რომელიც მდებარეობს კიროვის რეგიონში. (1)

1 ბუნებრივი ფაქტორების გავლენის აღრიცხვა მაგისტრალის დიზაინში

1.1 მოკლე აღწერამარშრუტის ტერიტორია

სამარას რეგიონი მდებარეობს აღმოსავლეთ ევროპის დაბლობის აღმოსავლეთით და შუა და ჩრდილოეთ ურალის დასავლეთ ფერდობზე. რეგიონის ფართობია 120800 კმ2. რეგიონის მაქსიმალური სიგრძე ჩრდილოეთიდან სამხრეთისაკენ არის 570 კმ, დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ - 440 კმ.
სამარას რეგიონი ესაზღვრება რუსეთის ფედერაციის ხუთ რეგიონს და ორ რესპუბლიკას: ჩრდილოეთით კომის რესპუბლიკასთან, დასავლეთით - ვოლოგდას, იაროსლავის, ივანოვოს რაიონებთან, სამხრეთით იოშკარ-ოლასთან, აღმოსავლეთით - იოშკარ-ოლასთან. იჟევსკის და პერმის რეგიონები.

1.2 თბილი და ცივი სეზონის ხანგრძლივობა

1. ტემპერატურის გადასვლის თარიღი 0 – 14 აპრილი, 14 ოქტომბერი
2. უარყოფითი ტემპერატურით დღეების რაოდენობა - 180 დღე
3. ჰაერის ტემპერატურის გადასვლის თარიღი +5-მდე - 25 აპრილი, 7 ოქტომბერი
4. +5 - 134 დღეზე მაღალი ტემპერატურის მქონე დღეების რაოდენობა
5. ტემპერატურის გადასვლის თარიღი +10-მდე - 12 მაისი, 11 სექტემბერი
6. ჰაერის საშუალო წლიური ტემპერატურა თვეების მიხედვით - 2,7

2 მშენებარე გზის მონაკვეთის მახასიათებლები.

ცხრილში 1, ჩვენ ვწერთ გზის ელემენტების გეომეტრიულ პარამეტრებს დავალების მიხედვით დადგენილი კატეგორიისთვის. SNiP 2.05.02-85 "გზების" საფუძველი, ჩანართი. 4.

მიღებული საფარის დიზაინის, მოცემული გზის კატეგორიის, ასფალტბეტონის ნარევების გაცემული რეცეპტების და ბაზებისთვის მასალების ტიპების შესაბამისად, ჩვენ ვიანგარიშებთ მასალების საჭიროებას 1 კმ-ზე და მთელ სამშენებლო მოედანზე.

ტომიბაზისა და საფარის თითოეული ფენა გამოითვლება ფორმულით:

სადაც: B - ფენის სიგანე, მ

h - ფენის სისქე, მ

L - მონაკვეთის სიგრძე, მ

ჩვენ ვიანგარიშებთ ათწილადამდე სიზუსტით.

ასფალტის ნარევის მასა, რომელიც აუცილებელია საფარის ზედა და ქვედა ფენების მოწყობილობისთვის, ჩვენ ვიანგარიშებთ ფორმულით:

სადაც p არის საშუალო სიმკვრივე შეკუმშულ მდგომარეობაში t/m 3

მასალის მასასაბაზო მოწყობილობისთვის, ჩვენ ვიანგარიშებთ ფორმულით:

სადაც K p - დანაკარგის ფაქტორი K p = 1.03-1.05

K y - მასალის უსაფრთხოების ფაქტორი დალუქვისთვის. K y \u003d 1.1

გაანგარიშების შედეგები შეჯამებულია ცხრილში 2.

ცხრილი 2. მოთხოვნა გზის სამშენებლო მასალებზე.

დიზაინის ფენის სახელი	მასალის სახელი	მასალის მოცულობა, მ 3		მასალის მასა, ტ
			მთელი ტერიტორიისთვის		მთელი ტერიტორიისთვის
ზედა ქურთუკი	4 სმ სისქის დაქუცმაცებული ქვა-მასტიკის ასფალტბეტონი
	მათ შორის:
	დატეხილი ქვის ფრაქცია 5-10 22%
	დატეხილი ქვის ფრაქცია 10-15 48%
	ქვიშა დამსხვრეული სკრინინგებიდან 13%
	მინერალური ფხვნილი 11%
	ბიტუმი BND 60/90 6%
	ბიტუმი BND 40/60 10%
ბიტუმის შევსება
ქვედა საფარი	ცხელი წვრილმარცვლოვანი მკვრივი a/b ნარევი ტიპის B 5 სმ სისქის
	მათ შორის:
	დატეხილი ქვის ფრაქცია 5-20 35%
	ქვიშა დამსხვრეული სკრინინგებიდან 52%
	მინერალური ფხვნილი
ბიტუმის შევსება
ბაზა	ქვიშა-ხრეშის ნარევი

საძირკვლის მოწყობილობის მუშაობის გაანგარიშება CGM-დან

პ სმ - დაუტკეპნილი ნარევის სიმკვრივე, ვიღებთ 1,25 ტ/მ 3;

ამრიგად,

ცვლაში (8 საათი) 8 x 8 64 ტ

37006.25/64 = 470.4 = 578 ცვლა

ვინაიდან ჩვენს საგზაო სამშენებლო ორგანიზაციას ჰყავს 24 KamAZ-6520 ნაგავსაყრელი, ჩვენ შეგვიძლია განვსაზღვროთ ცვლის რაოდენობა, რომელიც საჭირო იქნება 31992 მ 3 ASG-ის მოსატანად.

578/24=24.08=24 ცვლა

ჩვენ განვსაზღვრავთ ნაგავსაყრელის სატვირთო მანქანების პროდუქტიულობის კოეფიციენტს (ტონებში):

ცვლაში მოყვანაა საჭირო 24*64=1536 ტონა

Xamosv = 1536/1536 = 1

ძრავის გრეიდერის შესრულება

ვანიჭებთ ძრავის გრეიდერს - Caterpillar 16 M (დანართი I), დანას სიგანე 4,88 მ. ეს ნიშნავს, რომ იგი დაფარავს 19,1 მ სიგანეზე 4 ზოლში (ნახ. 4). ავიღოთ შეფასების სიჩქარე (მე-3 სიჩქარით) ტოლი 8,8 კმ/სთ = 146,7 მ/წთ, ხოლო ერთი ლიანდაგის გასწვრივ გავლების რაოდენობა არის 6.

მოდით გამოვთვალოთ ძრავის გრეიდერის მოქმედება ფორმულის გამოყენებით:

V - ძრავის გრეიდერის სიჩქარე, მ/წთ;

A - მოძრავი ზოლების რაოდენობა;

B - გადასასვლელების რაოდენობა ერთი ბილიკის გასწვრივ;

K in - შიდა ცვლაში დროის გამოყენების კოეფიციენტი (K in \u003d 0.5)

ამრიგად,

1 საათის განმავლობაში (60 წუთი) 3.06 x 60 183.6 გაშვებული მეტრი

ცვლაში (8 საათი) 183,6 x 8 1468,8 რბენი მეტრი

1 წუთში 3.06 x 19.1 58.45 მ

1 საათში 58.45x60 3507 მ 2

ცვლაზე 3507 x8 28056 მ 2

ახლა, ამ მონაცემების მიღების შემდეგ, ჩვენ განვსაზღვრავთ, რამდენი დრო დასჭირდება საძირკვლის მოწყობილობაზე სამუშაოს სრულად დასრულებას:

95500 / 28056 = 3.4 = 4 სამუშაო ცვლა

ბაზის აგებისას ძრავის გრეიდერის წამყვან მექანიზმად ვადგენთ მისი შესრულების კოეფიციენტს (მეშვეობით კვადრატული მეტრი): K კლასი = 28056 / 28056 = 1.0

როლიკებით შესრულება

დატკეპნის პროცესი

ჩვენ განვსაზღვრავთ ლილვაკების ბრენდებს ბაზის დატკეპნისთვის და გამოვთვლით მათ საჭირო რაოდენობას დატკეპნის თითოეულ ეტაპზე.

SNiP 3.06.03-85, 7.5 პუნქტის მიხედვით, ქვიშა-ხრეშის ნარევი დატკეპნილი ხდება 2 ეტაპად - წინასწარი და ძირითადი. შესაბამისად საჭიროა სხვადასხვა მასის ლილვაკის 2 რგოლი.

წინასწარი შეკუმშვა

ჰამმი GRW 15

მასით 11,7 ტონა, ბარაბნის სიგანე 2.მ. ჩვენ ვივარაუდებთ, რომ ლილვაკების სიჩქარეა 2 კმ/სთ, ერთი ლიანდაგის გასწვრივ გადასასვლელების საჭირო რაოდენობა არის 7, ლილვაკების რაოდენობა არის 10. მოცემული ბარაბნის სიგანეზე, ვიღებთ მოძრავი ზოლების (ტრასების) რაოდენობას გადახურვის კვალის გათვალისწინებით - 10 (ნახ. For).

L pog \u003d 2 x 10 / 7/10 x 1000/60 \u003d 4,76 მ

4,76x60 = 285,6 მ

ახლა შესაცვლელად:

285,6x8 = 2284,8 მ

ჩვენ კომპაქტურად 4,76 x 2 = 9,52 მ წუთში

საათში 9,52x60 \u003d 571,2 მ 2

ცვლაში 571.2 x 8 = 4569.6 მ 2

ახლა, ამ მონაცემების მიღების შემდეგ, ჩვენ განვსაზღვრავთ, რამდენი დრო დასჭირდება ძირითადი დატკეპნის სამუშაოების დასრულებას ბაზის აშენებისას:

95500 / 4569.6 = 21= 21 სამუშაო ცვლა

ბაზის აგებისას ლილვაკების წამყვანი მექანიზმის გათვალისწინებით, ჩვენ განვსაზღვრავთ მისი შესრულების კოეფიციენტს (კვადრატულ მეტრებში):

K კატა \u003d 4569.6 / 4569.6 \u003d 1.0

მთავარი ბეჭედი

ჰამმი HD140I+VOმასით 12,9 ტონა, ბარაბნის სიგანე 2,14 მ. ჩვენ ვვარაუდობთ, რომ ლილვაკების სიჩქარეა 5 კმ/სთ, ერთი ლიანდაგის გასწვრივ გადასასვლელების საჭირო რაოდენობა 14, ლილვაკების რაოდენობა 10. ბარაბნის მოცემული სიგანით. , ვიღებთ მოძრავი ზოლების (ტრასების) რაოდენობას, კვალის გადახურვის გათვალისწინებით - 10 (სურ. 36).

L pog \u003d V x A / B / C x 1000 / 60,

1 წუთის განმავლობაში: 4 x 10 / 14 / 10 x 1000 / 60 \u003d 4.76 გაშვებული მეტრი.

1 საათის განმავლობაში: 4.76 x 60 \u003d 286 გაშვებული მეტრი.

თითო ცვლაში: 286 x 8 = 2288 გაშვებული მეტრი

მოდი ხელახლა გამოვთვალოთ მიღებული მონაცემები კვადრატულ მეტრებში:

1 წუთის განმავლობაში 4,76 x 2,14 \u003d 10,19 მ 2

საათში 10,19 x 60 \u003d 611,4 მ 2

ცვლაში 611.4 x 8 = 4891 მ 2

ჩვენ განვსაზღვრავთ მისი შესრულების კოეფიციენტს (კვადრატულ მეტრებში):

K კატა \u003d 4569.6 / 4891 \u003d 0.93

ტანკერის სატვირთო მანქანის შესრულება

ვაძლევთ - ავზს ტექნიკური წყლისთვის ACT-12 (დანართი 1), ავზის ტევადობით 12 ტონა. იმის ცოდნა, რომ მანძილი ასფალტის ქარხნიდან (იქ ვასხამთ ბიტუმს) სამუშაო ადგილამდე საშუალოდ 43 კმ. და საშუალო სიჩქარე არის 60 კმ / სთ, ჩვენ ვიანგარიშებთ მის შესრულებას ფორმულის მიხედვით:

სადაც Q goodr - ტანკერის სიმძლავრე, t;

მოდით გამოვთვალოთ ტანკერების რაოდენობა, რათა უზრუნველვყოთ ყოველდღიური დაჭერის პრაიმინგი:

ა) წყლის რაოდენობა ყოველდღიური მოჭერის დასატენიანებლად:

4548 x0.06 = 273 ტონა

ბ) ყოველდღიური მომჭერის დასატენიანებლად საჭირო დროის რაოდენობა:

273/7.5= 36.4 სთ

მოდით განვსაზღვროთ ასფალტის დისტრიბუტორის შესრულების კოეფიციენტი (დროში): K 1ST = 36.4 / 8 = 4.55

აქედან გამომდინარე, საკმარისი იქნება 5 სატვირთო მანქანა.

ჩვენ ვაძლევთ ასფალტის დისტრიბუტორს - PMB-7 (დანართი 1), ავზის ტევადობით 6 ტონა. იმის ცოდნა, რომ მანძილი ასფალტის ქარხნიდან (იქ ვასხამთ ბიტუმს) სამუშაო ადგილამდე საშუალოდ არის 43 კმ, ხოლო საშუალოდ. სიჩქარე არის 60 კმ / სთ, ჩვენ ვიანგარიშებთ მის პროდუქტიულობას ფორმულის მიხედვით:

L - მანძილი ავზის შევსების ადგილიდან სამუშაო ადგილამდე, კმ;

V cf არის მასალის ტრანსპორტირების სიჩქარე, კმ/სთ;

t H - ავზის შევსების დრო, სთ (= 0,15 სთ);

t P - მასალის განაწილების დრო, თ.

სადაც p არის შევსების სიჩქარე, m 3 /m 2;

ბ - დამუშავებული ზოლის სიგანე, მ;

V p - სამუშაო სიჩქარე (სიჩქარე მასალის განაწილებისას), კმ/სთ.

4548 მ 2 ფართობი ყოველდღიური დაჭერა

4548 x 0.00065 = 2.96 ტონა

2.96/3.38=0.87 სთ

განვსაზღვროთ ასფალტის დისტრიბუტორის მუშაობის კოეფიციენტი (დროში): K 1ST = 0,87/8 = 0,11

ასფალტბეტონის ნარევის ქვედა ფენის დაგების შესრულების გაანგარიშება

ვინაიდან მოცემული კატეგორიის გზისთვის (I-th) არის ორი სავალი ნაწილი, ასფალტბეტონის საფარით 9,25 მ სიგანით, ასფალტობეტონი დაიგება ასფალტის საფარის 4 უღელტეხილზე.

ასფალტის საფარის მოწყობა Vogele SUPER 1600-2(დანართი 1), რომელსაც აქვს 4,625 მ სიგანის დაგების უნარი. ავიღოთ დაგების სიჩქარე 2,5 მ/წთ-ის ტოლი, SNiPa 3.06.03-85-ზე დაყრდნობით, ქვედა საფარის სისქით 0,05 მ. .

ამრიგად,

კვადრატული მეტრის მიხედვით, ეს იქნება:

1 საათში 11.56x60 693.6 მ 2

ცვლაზე 693.6x8 5548.8 მ 2

1 წუთში 11,56x 0,05 0,578 მ 3

1 საათში 0,578 x 60 34,68 მ 3

ცვლაზე 34.68 x 8277.4 მ 3

იცის, რომ ასფალტბეტონის საშუალო სიმკვრივე დატკეპნილ მდგომარეობაში არის 2,5 ტ/მ

1 წუთში 0,578 x 2,5 1,445 ტ

1 საათის განმავლობაში 1,445 x 60 86,7 ტ

ცვლაში 86,7х 8693,6 ტ

K ასფ = 5548.8 / 5548.8 = 1.0

დატკეპნის პროცესი

SNiP 3.06.03-85 პუნქტის 10.24 მიხედვით, მკვრივი წვრილმარცვლოვანი a/b ტიპის B დატკეპნა ხორციელდება 2 ეტაპად - წინასწარი და ძირითადი. შესაბამისად საჭიროა სხვადასხვა მასის ლილვაკის 2 რგოლი.

წინასწარი შეკუმშვა

ჩვენ ვაძლევთ ლილვაკს წინასწარი გადახვევისთვის ჰამმი HD140I+VO

მასით 12,7 ტონა, ბარაბნის სიგანე 2,5 მ. ჩვენ ვვარაუდობთ, რომ ლილვაკების სიჩქარეა 2 კმ/სთ, ერთი ლიანდაგის გასწვრივ გადასასვლელების საჭირო რაოდენობა არის 6, ლილვაკების რაოდენობა არის 4. ბარაბნის მოცემული სიგანე. , ვიღებთ მოძრავი ზოლების (ტრასების) რაოდენობას ტრასის გადახურვის გათვალისწინებით - 4 (ნახ. For).

გამოვთვალოთ ამ ბმულით შეკუმშული წრფივი მრიცხველების რაოდენობა 1 წუთში. გაანგარიშების ფორმულა:

L pog \u003d V x A / B / C x 1000 / 60, ()

სადაც V არის ლილვაკების სიჩქარე დატკეპნის დროს, კმ/სთ;

A - ლილვაკების რაოდენობა ბმულზე;

B - მოედნის გავლის რაოდენობა ერთი ტრასის გასწვრივ;

C არის მოძრავი ტრასების (ზოლების) რაოდენობა;

1000 - კოეფიციენტი "მ / სთ" განზომილებაში გადასაყვანად;

60 - კოეფიციენტი "მ / წთ" განზომილებაში გადასაყვანად.

L pog \u003d 2 x 4 / 6/4 x 1000/60 \u003d 5,6 მ

5,6x60 = 333,6 მ

ახლა შესაცვლელად:

333.6x8 = 2666.7 მ

მოდი ხელახლა გამოვთვალოთ მიღებული მონაცემები კვადრატულ მეტრებში:

ჩვენ კომპაქტურად 5.6 x 2.14 = 11.98 მ წუთში

საათში 11,98 x 60 \u003d 719 მ 2

ცვლაზე 719 x 8 - 5752 მ 2

შევადაროთ მიღებული შედეგები ასფალტის საფარის მუშაობას:

ასფალტის საფარი თითო ცვლაში აყენებს 5548,8 მ 2 ნარევს.

ლილვაკების ბმული No1 - შეუძლია ერთდროულად დატკეპნოს 5752 მ 2 ასფალტბეტონი.

ჩვენ ვხედავთ, რომ ლილვაკების შესრულება უფრო მაღალია, ვიდრე შესრულება

გამფხვიერებელი. მიღება ეს სქემაროგორც მუშა.

ჩვენ განვსაზღვრავთ ლილვაკების შესრულების კოეფიციენტს წინასწარ დატკეპნაზე:

Kkat.prev \u003d 5548.8 / 5752 \u003d 0.96

მთავარი ბეჭედი

ჩვენ ვანიჭებთ გლუვი ლილვაკების ბმულს ქვედა ფენის მთავარ გორგოლაჭს ჰამმი HD140I+VOმასით 12,9 ტონა, ბარაბნის სიგანე 2,5 მ. ჩვენ ვივარაუდებთ, რომ ლილვაკების სიჩქარეა 3 კმ/სთ, ერთი ლიანდაგის გასწვრივ გადასასვლელების საჭირო რაოდენობა არის 8, ლილვაკების რაოდენობა არის 4. მოცემული დოლის სიგანეზე, ჩვენ მიიღება მოძრავი ზოლების (ტრასების) რაოდენობა, ტრასის გადახურვის გათვალისწინებით - 4 (სურ. 36).

ჩვენ ვაწარმოებთ ლილვაკების ამ რგოლის მუშაობის გამოთვლებს.

1 წუთის განმავლობაში: 3 x 2 / 8 / 2 x 1000 / 60 \u003d 6.25 გაშვებული მეტრი.

1 საათის განმავლობაში: 6.25 x 60 \u003d 375 გაშვებული მეტრი.

ცვლაში: 375 x 8 = 3000 გაშვებული მეტრი

მოდი ხელახლა გამოვთვალოთ მიღებული მონაცემები კვადრატულ მეტრებში:

1 წუთის განმავლობაში 6,25 x 2,14 \u003d 13,38 მ 2

საათში 13,38 x 60 \u003d 802,5 მ 2

ცვლაზე 802.5 x 8 - 6420 მ 2

ჩვენ ვადარებთ შედეგებს და ვრწმუნდებით, რომ ლილვაკების ბმული სწორად არის მინიჭებული. ჩვენ ვეთანხმებით ამ მოძრავ სქემას.

ჩვენ განვსაზღვრავთ ლილვაკების შესრულების კოეფიციენტს მთავარ ლუქზე:

K Cat.base = 5548.8 / 6420 = 0.86

ნაგავსაყრელი სატვირთოს შესრულება

ჩვენ ვანიჭებთ ნაგავსაყრელ მანქანას - KAMAZ-6520 (დანართი 1), ძარას ტევადობით 12 მ 3. იმის ცოდნა, რომ ასფალტის ქარხნიდან სამუშაო ადგილამდე მანძილი საშუალოდ 43 კმ-ია, ხოლო საშუალო სიჩქარე 55 კმ/სთ, ჩვენ ვიანგარიშებთ მის პროდუქტიულობას ფორმულის გამოყენებით:

ნაგავსაყრელის ძარის მოცულობა, მ 3;

პ სმ - დაუტკეპნილი ნარევის სიმკვრივე, ვიღებთ 2,35 ტ/მ 3;

L - მანძილი ასფალტის ქარხნიდან სამუშაო ადგილამდე;

V cf არის ნაგავსაყრელის საშუალო სიჩქარე, კმ/სთ;

0.32 - ნაგავსაყრელის ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ჯამური დრო, სთ.

ამრიგად,

ცვლაში (8 საათი) 15 x 8 120 ტ

გამოთვალეთ მანქანების ცვლის საჭირო რაოდენობა:

11563/120 = 96.3 = 97 ცვლა

ჩვენ განვსაზღვრავთ ნაგავსაყრელის სატვირთო მანქანების პროდუქტიულობის კოეფიციენტს (ტონების მეშვეობით): ქსამოსვ \u003d 693.6 / (120x6) \u003d 0.96

ასფალტის დისტრიბუტორის შესრულება

ვაძლევთ ასფალტის დისტრიბუტორს - PMB-7 (დანართი 1), ავზის ტევადობით 6 ტონა. იმის ცოდნა, რომ მანძილი ასფალტის ქარხნიდან (იქ ვასხამთ ბიტუმს) სამუშაო ადგილამდე საშუალოდ არის 40 კმ, ხოლო საშუალოდ. სიჩქარე არის 60 კმ / სთ, ჩვენ ვიანგარიშებთ მის პროდუქტიულობას ფორმულის მიხედვით:

სადაც Q გუდრი - ასფალტის გამანაწილებლის სიმძლავრე, ტ;

L - მანძილი ავზის შევსების ადგილიდან სამუშაო ადგილამდე, კმ;

V cf არის მასალის ტრანსპორტირების სიჩქარე, კმ/სთ;

t H - ავზის შევსების დრო, სთ (= 0,15 სთ);

t P - მასალის განაწილების დრო, თ.

სადაც p არის შევსების სიჩქარე, m 3 /m 2;

ბ - დამუშავებული ზოლის სიგანე, მ;

V p - სამუშაო სიჩქარე (სიჩქარე მასალის განაწილებისას), კმ/სთ.

მოდით გამოვთვალოთ ასფალტის დისტრიბუტორების რაოდენობა, რათა უზრუნველვყოთ ყოველდღიური დაჭერის პრაიმინგი:

ა) ბიტუმის რაოდენობა ყოველდღიური დაჭერისთვის:

5000 * 18.5 / 17 \u003d 5441 მ 2 ყოველდღიური დაჭერის ფართობი

5441 x 0.0003 = 1.63

ბ) დროის რაოდენობა, რომელიც საჭიროა ყოველდღიური დაჭერისთვის:

1,63 /3 \u003d 0,54 სთ

განვსაზღვროთ ასფალტის დისტრიბუტორის მუშაობის კოეფიციენტი (დროში): K 1ST = 0,54/8 = 0,07

ამიტომ, ასფალტის ერთი დისტრიბუტორი სავსებით საკმარისი იქნება.

ასფალტის ნარევის ზედა ფენის დაგების შესრულების გაანგარიშება

მოდით, დაუყოვნებლივ გავაკეთოთ დაჯავშნა, რომ ყველა გამოთვლა ხდება ტექნოლოგიური შეფერხებების გათვალისწინების გარეშე, თითქოს აპარატურა მუშაობს მუდმივად, რიტმულად და მაქსიმალური ეფექტურობით.

ვინაიდან მოცემული საგზაო კატეგორიისთვის (III) არის ერთი სავალი ნაწილი ასფალტობეტონის საფარით 8 მ სიგანით, ასფალტობეტონი დაიგება ასფალტის საფარის ორ უღელტეხილზე.

პავერის შესრულება

ასფალტის საფარის მოწყობა Vogele SUPER 1600-2(დანართი 1), რომელსაც აქვს შესაძლებლობა განახორციელოს დაგება 4,625 მ სიგანეზე, ავიღოთ დაგების სიჩქარე 2,5 მ/წთ-ის ტოლი, SNiPa 3.06.03-85-ზე დაყრდნობით, ზედა საფარის სისქით 0,04 მ. .

ამრიგად,

1 წუთში დავყრით 2,5 წრფივი მეტრი ნარევი

1 საათში (60 წუთში) 2.5x60 150 გაშვებული მეტრი

ცვლაში (8 საათი) 150 x 8 1200 მ

კვადრატული მეტრის მიხედვით, ეს იქნება:

1 წუთში 2.5x4.625 11.56 მ2

1 საათში 11.56x60 693.6 მ 2

ცვლაზე 693.6x8 5548.8 მ 2

ამავდროულად, კუბური მეტრის მიხედვით, ეს იქნება:

1 წუთში 11,56x 0,04 0,462 მ 3

1 საათში 0,462 x 60 27,72 მ 3

ცვლაზე 27.72 x 8221.76 მ 3

იმის ცოდნა, რომ ასფალტბეტონის საშუალო სიმკვრივე დატკეპნილ მდგომარეობაში არის 2,65 ტ/მ.

1 წუთის განმავლობაში 0,462 x 2,65 1,22 ტ

1 საათის განმავლობაში 1.22 x 60 73.2 ტ

ცვლაში 73,2 x 8,585,6 ტ

ახლა, ამ მონაცემების მიღების შემდეგ, ჩვენ განვსაზღვრავთ, რამდენი დრო დასჭირდება ქვედა საფარის ფენის მოწყობილობაზე სამუშაოს სრულად დასრულებას:

92500 / 5548.8 = 16.7 ̴ 17 სამუშაო ცვლა

პავერის წამყვანი მექანიზმის გათვალისწინებით, ჩვენ განვსაზღვრავთ მისი შესრულების კოეფიციენტს (კვადრატულ მეტრებში):

K ასფ = 5548.8 / 5548.8 = 1.0

დატკეპნის პროცესი

ჩვენ განვსაზღვრავთ ლილვაკების ბრენდებს ნარევის დატკეპნისთვის და გამოვთვლით მათ საჭირო რაოდენობას დატკეპნის თითოეულ ეტაპზე. ლილვაკების რაოდენობა რგოლში და მათი გადაადგილების სიჩქარე ისეა აღებული, რომ მათ მიერ დატკეპნილი ასფალტბეტონის ფართობი იყოს მეტ-ნაკლებად (დაახლოებით მინუს 10%) იმ დროს დაყენებული ფართობიდან. დამფენი.

SNiP 3.06.03-85, პუნქტი 10.24 მიხედვით, დატეხილი ქვა-მასტიკის a/b ნარევების დატკეპნა ხორციელდება 2 ეტაპად - წინასწარი და ძირითადი. შესაბამისად საჭიროა სხვადასხვა მასის ლილვაკის 2 რგოლი.

---